Det är många faktorer som påverkar stadsutvecklingen och som skapar stadens identitet. Medverkande krafter är de offentliga och privata aktörernas intressen, den nationella bostadspolitiken, den befintliga fysiska strukturen samt stadens historiska bakgrund. I en tid då globalisering och kulturella förhållanden skapar en konkurrens mellan städerna kan stadens identitet och ekonomisk utveckling ses som viktiga faktorer i strävan efter att göra staden attraktiv. Avregleringen av bostadsmarknaden har bidragit till att privata aktörer får allt större inflytande över stadsutvecklingen. Olika grupper som till exempel företagarföreningar satsar på stadskärnans förnyelse. Centrumförnyelse och tilltalande bostäder i centrala lägen är aktuella projekt med inriktning på att göra staden tilltalande. Handel, nöjen, kultur, och attraktivt boende är viktiga för staden i kampen om företag, befolkning, turister och andra besökare. I de medelstora och stora städerna finns en form av stadsstruktur som vi här kallar mellanstad. Med mellanstaden menar vi de områden som är belägna mellan den täta stadskärnan och landsbygden. I mellanstaden finns många typer av bebyggelse. Småskalig äldre bebyggelse ?samsas? med storskalig miljonprogramsbebyggelse, villamattor, arbetsplatsområden, bilvårdsanläggningar, externhandel, trafikleder, tomma ytor med mera. Trenden när det gäller attraktivt boende går mot två håll. Det ena är att man väljer att bosätta sig i stadskärnan och det andra är att man väljer ett boende utanför staden, gärna i ?sjönära? läge. De mindre tätorterna kan i många fall erbjuda mycket goda boendemiljöer. Att bo utanför staden har blivit en möjlighet i vårt moderna IT-samhälle. I staden har de olika bostadsområdena fått olika attraktionskraft. Det finns stadsdelar med långa bostadsköer samtidigt som andra områden har tomma lägenheter. En stor del av stadens befolkning bor i mellanstadens bostadsområden. En del av dessa områden besväras av dåligt rykte. Den publicitet dessa får är oftast i negativ form. Den uppmärksamhet, som riktar sig mot staden, berör främst staden centrala delar. Därför vill vi sätta fokus på mellanstaden. Mellanstaden har många resurser, kvaliteter och möjligheter samtidigt som det finns brister och problem. Till resurserna hör närheten till naturen, låga markkostnader och att det ofta finns markreserver. Till nackdelarna och svagheterna hör bilberoende, segregation, storskalighet och minskad närservice. Otrygghet och dålig tillgänglighet kan även höra till mellanstadens problem. Trivsel och livskvalitet i vardagsmiljön är viktig för hela stadens utveckling. En god miljö kan stärka ortens konkurrenskraft och bidra till en positiv stadsutveckling. Vid framtida lokaliseringar av nya arbetstillfällen inom ?high-tech? ses livskvalitet i vardagsmiljön som en viktig utvecklingsfaktor. Även servicenäringarna anses vara beroende av god stadsmiljö. (Sverige 2009) Det finns många olika sätt att verka för en god livsmiljö. Att stadens centrum går mot en renässans är ganska tydlig. Vi frågar oss om stadsutvecklingen stannar i centrum, eller om den berör stadens alla delar. För att få en uppfattning om vilka förutsättningar mellanstaden har gör vi ett nedslag i en medelstor svensk stad, Kristianstad. Vi kommer att söka efter kvaliteter utifrån de boendes perspektiv och deras syn på en god livsmiljö. Det sker främst utifrån barn och ungdomars synvinkel och ur ett ekologiskt perspektiv. Vi funderar även på vad som kan förbättras. Viktiga faktorer att ta hänsyn till i stadsplaneringen är det historiska arvet, infrastrukturen, byggd miljö, landsbygd, välfärd, människors livsformer och vardagsliv. (Sverige 2009) Problemformulering Det finns många åsikter om stadens olika delar och vem som bor var. Centrum är till för ?innefolk? och ungdomar med god ekonomi. I miljonprogramsområdena bor invandrare och människor med olika problem. Villamattor för ?medelsvensson? med Volvo, husvagn och hund. Nyproducerade bostäder i attraktiva lägen för IT-folket och så vidare. Det går att räkna upp åtskilliga fördomar om staden och vem som bor var. Eftersom vi i det här arbetet främst kommer att inrikta oss på mellanstaden kanske vi upptäcker att fördomarna besannas eller att områden som anses som utsatta problemområden kanske inte alls upplevs som sådana av de boende. I dagens svenska städer ligger oftast stadsdelarna som öar runt en centrumkärna som även den är en ö. Centrum har specifika funktioner som ett tätare utbud av handel, kultur och nöjen än vad den övriga staden har. Bostadsområdena knyts till centrum genom trafikleder. Det finns ofta mellanrum mellan själva stadskärnan och övriga områden. Många öar ligger relativt isolerade mellan olika trafikleder. Där blir ofta bilberoendet ett faktum i en tid med förändrad närservice. Utvecklingen har gått mot ett boende där homogena grupper bor i olika stadsdelar. De frågor man kan ställa sig är: · Går det att stärka stadens olika delar så att en helhet uppstår · Kan mellanstaden bli hållbar ur social, ekologisk och ekonomisk synvinkel. · Finns det någon möjlighet att genom planering och politik motverka segregation Syfte Utifrån dessa frågor är syftet med detta examensarbete: - att identifiera stadens olika delar för att se vad mellanstaden har för möjligheter och brister. - att söka idéer till hur man genom planering kan öka trygghet, trivsel och tillhörighet för de som bor i mellanstaden. - att studera om det finns olika möjligheter att knyta ihop stadens öar och stärka mellanstaden och dess samhörighet med centrum Tillvägagångssätt För att identifiera stadens olika delar gör vi först en allmän historisk tillbakablick på Sveriges stadsutveckling. Vi kommer även att beskriva olika drivkrafter som påverkat stadsbyggandet under 1900-talet. Vi kommer även att precisera vilka områden som vi anser ingår i mellanstaden. Därefter kommer en diskussion om nuläget, trender och framtid. Senare i arbetet tar vi upp staden Kristianstad som exempel. För att få en förståelse för hur just den staden kommit till och hur den har växt fram gör vi en kort beskrivning av Kristianstads utveckling och en analys av staden. Efter det visar vi vad vi har bedömt vara Kristianstads mellanstad. I mellanstaden väljer vi sedan ut ett område som vi kommer att arbeta vidare med i en grundligare studie utifrån två synvinklar en ekologisk och en social. Den sista delen av arbetet omfattar förslag som framkommit genom studier av stadsdelen. Förslaget redovisas i form av en ?idékatalog? tillsammans med inspirationsbilder. Arbetet avslutas med en diskussion om mellanstaden och hur man i framtiden bör arbeta för att stärka de kvaliteter som finns där.

SAMMANFATTNING Det har hittills inte varit så vanligt att bygga ovanpå befintlig bebyggelse i Sverige. Snart kan det dock komma att bli mer vanligt, i arbetet för att åstadkomma hållbar stadsutveckling och i takt med att byggbar mark allt mer blir en bristvara i våra städer och tätorter. Dessutom kan det bli lättare att ta tak i anspråk för bebyggelse genom att den nya lagen om tredimensionell fastighetsindelning trädde i kraft 1 januari, 2004. Det är viktigt att börja planera, redan på översiktsplanenivå, för förtätning genom påbyggnad. Det behövs för att förbereda sig för framtidens byggande och för att skapa en dialog med fastighetsägare och hyresgäster om framtidens bostäder, som snart kanske byggs på deras tak. Vid planering för förtätning genom påbyggnad måste många aspekter beaktas och det måste ses ur flera olika perspektiv. För kommuner som t ex i sin översiktliga planering vill undersöka var det är lämpligt att förtäta genom påbyggnad är det viktigt att all bebyggelse undersöks för att åstadkomma god stadsplanering. Det är i kommunens intresse att planera långsiktigt med ett helhetsperspektiv. Det kan med andra ord innebära en omfattande undersökning av ett mycket stort byggnadsbestånd, som både kan vara svår och tidskrävande. I denna rapport formuleras en metod, för hur man systematiskt kan gå till väga för att identifiera lämpliga byggnader för förtätning genom påbyggnad. Metoden, som formuleras utifrån en checklista med de aspekter som bör beaktas i en sådan här undersökning, kan appliceras på större områden såväl som på enstaka byggnader. Metoden är ett verktyg för att identifiera vilka områden som är lämpliga att förtäta med bostäder, vilka byggnader som har förutsättningar för att bebyggas med bostäder i dessa områden samt hur lämpliga dessa byggnader är att bebygga med bostäder. I rapporten testas metoden i Solna Stad. Solna Stad, som är en av landets till ytan minsta kommuner, är i behov av kraftig förtätning för att kunna tillgodose behovet av bostäder. Eftersom mark har blivit allt mer en bristvara i kommunen är Solna Stad intresserad av att undersöka möjligheterna att förtäta genom att bygga på tak. Resultatet av studien visar att en hel del bostäder skulle kunna skapas i Solna Stad genom att bygga på tak. I de områden som undersöktes, områden som kan anses vara i behov av förtätning och arbetsplatsområden, finns 79 byggnader som skulle kunna vara lämpliga att bebygga med bostäder, vilket motsvarar ca 400 lägenheter minimum. För att tillgodose behovet av bostäder i Solna, ca 600 lägenheter per år fram till 2015, krävs dock fler lösningar än att bygga på tak. Test av metoden i Solna bidrog till viktiga slutsatser om hur metoden fungerar och hur resultatet av den kan användas. Metoden kan utgöra ett stöd för att strukturera arbetet vid en inventering av lämpliga byggnader för påbyggnad med bostäder, så att alla aspekter beaktas, så att inga glöms bort. Framförallt underlättas arbetet genom att metoden ger ett verktyg för att bedöma ett läges lämplighet och hur lämpliga olika lägen är i jämförelse med varandra. Eftersom det ibland kan vara svårt att motivera sina subjektiva bedömningar kan metoden hjälpa till att sätta ord på vad intuitionen säger, för att stärka argument eller ge underlag för kritik. Genom att redovisa undersökningen med metoden erhålls ett transparent material ur vilket det går att utläsa vilka ställningstaganden som gjorts i de olika stegen. Tid och ekonomiska resurser är det som avgör hur omfattande undersökningar som kan göras och hur ett resultat bör användas i olika fall. I mindre områden och enskilda lägen finns det ofta möjlighet att göra mer omfattande undersökningar än på en kommunövergripande nivå. Resultatet av en undersökning med metoden på kommunövergripande nivå används därför lämpligen mer som en första inventering, medan resultaten av undersökningar i mindre områden och enskilda fall ofta kan behandlas mer som ett tillförlitligt beslutsunderlag. Metoden som är en del i diskussionen om framtidens byggande kan ge underlag för såväl fakta som diskussion. Hur medborgarna ställer sig till påbyggnader på sina hus, om några vill bygga bostäder på tak och hur vi bygger potentiella kärnhus i framtiden kommer att utvisa om ”Karlsson på takets” bostad kommer att bli verklighet eller om den kommer att förbli en saga.

Mölndalsåns dalgång är ett av Göteborgs större och äldre industriområden som inom den närmsta framtiden är aktuell som utvecklingsområde. Dalgången som är Göteborgs kommunikationsstråk mot söder, sträcker sig radiellt från centrum ut mot Mölndal. Området är idag ett relativt osammanhängande och ostrukturerat område med en markanvändning som till största delen utgörs av verksamheter. Genom dalgången rinner Mölndalsån som historiskt sett har fungerat både som transportmedel och kraftkälla. Områdets roll som länk och kommunikationsstråk är även idag minst lika viktig med spårväg, järnväg, bilväg samt cykel- och gångväg som förbinder regionen mot söder. Genom området skär bl.a. E6/E20 samt Västkustbanan vilka båda är delar av viktiga länkar mellan Oslo, Göteborgsregionen och ner till Malmö/Köpenhamnsområdet och vidare till kontinenten. Dalgången upptar en mycket stor yta och sträcker sig mellan både Göteborg och Mölndals kommuner. Då området som en följd av regionens kraftiga befolkningsökning nu står inför en förtätning och fortsatt exploatering, uppstår flera intressanta frågeställningar om områdets framtida roll, stadens struktur och Mölndals identitet. Syftet med följande rapport är därmed att belysa och diskutera staden som struktur, identitet och fenomen, för att ta fram ett förslag till hur Mölndalsåns dalgång mellan Göteborg och Mölndal, kan och bör utvecklas utifrån dess framtida roll i ett snabbt expanderande Göteborg. Rapporten är uppdelad på fem avsnitt. De fyra första avsnitten är stommen i projektet och ligger till grund för det slutliga planförslaget i avsnitt 5. Avsnitt 1 till 5 innehåller följande: Som ett första steg ges en bakgrund till varför dalgången är aktuell i den kommunala planeringen med en beskrivning av den rådande situationen med bakomliggande tankar samt syftet med planen. Uppkomna frågeställningar preciseras och avgränsas. Dagens situation och framtida planer reflekteras i en förutsättningslös visionsstudie, där fyra olika alternativ för områdets framtid presenteras. Vidare görs en mer noggrann beskrivning av området och dess förutsättningar, uppdelat på sju olika rubriker. Mölndalsåns dalgång idag: En beskrivning av området med kartor och fotografier som visar dess läge, karaktär och fysiska struktur. Historia och utveckling: En kort tillbakablick på stadens och områdets historia med hur befolkningen har ökat och staden expanderat. Detta följs av några viktiga stadier i utvecklingen av dalgången. Områdets roll i staden: Vilken roll området har haft och vilken roll den har idag. Tidigare planer och studier i dalgången: En kort redovisning av de strategier och förslag som finns i form av en fördjupad översiktsplan för dalgången, daterad 2000. Utgångspunkter för planering: En beskrivning av befintliga planer och utredningar för Mölndals och Göteborgs kommun samt för hela regionen. Dessutom listas pågående och planerade projekt som berör eller på något sätt kommer att påverka området och en framtida utveckling. Underlag för planering: En inventering av området vilken utgör underlag för vidare analys och planering. Områdets grundläggande egenskaper, fysiska utformning och markanvändning lyfts fram. Struktur: En enkel studie och analys av hur områdets struktur ser ut idag, hur området fungerar, vad som kan utvecklas och förstärkas samt vad som måste förändras och skapas. I avsnitt 3 görs en beskrivning av hur Göteborgs region ser ut idag utifrån en mer planeringsteoretisk synvinkel. Regionens utveckling beskrivs och jämförs med olika stadsformer. Planer och projekt som berör området sammanfattas och blir till övergripande riktlinjer för områdets utveckling. Utifrån riktlinjerna ges en preliminär bild av hur dalgången kan utvecklas med vägar, miljö och bebyggelse. Men för att tydligare förstå områdets framtida roll i staden och regionen och kunna översätta idéerna till en mer konkret plan, ställs tre frågeställningar upp och diskuteras mot två olika teoretiska utvecklingsalternativ. Syftet är att förstå hur olika utvecklingsriktningar och bebyggelsestrukturer kan påverka dalgången och Mölndals identitet som kommun och centrum. Diskussionen grundar sig på litteratur inom planerings- och stadsbyggnadsområdet, bakgrundsstudier samt egna tankar och slutsatser. Diskussionen sammanfattas och de tre frågorna besvaras. Med en bakgrund av avsnitt 2 och diskussionen i avsnitt 3 skisseras några grundläggande idéer för hur området kan planeras. Dessa är uppdelade på trafik, kollektivtrafik & spårväg, parkering, miljö och bebyggelse. Angreppssättet är framför allt i den mer övergripande skalan, och illustrerar bakomliggande tankar, värden och koncept. I det sista och 5:e avsnittet presenteras en övergripande plan för dalgången. Denna redovisar trafiklösningar, grönstruktur och bebyggelse. Planen kan i första hand redovisa en övergripande utvecklingsriktning som förmedlar en idé och ett angreppssätt än den enskilda byggnadens placering. Planen kompletteras med axonometrier och sektioner, samt en strukturplan som förtydligar huvudsakligt innehåll för den nya bebyggelsen. Utbyggnadsetapper diskuteras och övergripande gestaltningsprinciper lyfts fram med enkla skisser, axonometrier och sektioner. En fördjupning av en intressant del av området utvecklas och lyfts fram för att förtydliga angreppssättet. Avslutningsvis sammanfattas kort eventuella konsekvenser av föreslagen plan.

Utvärdering av det lokala utvecklingsarbetet i Svarte, Ystad kommun, som har pågått mellan 1995 och 1997. Utvärderingen syftar till att beskriva det lokala utvecklingsarbetet med avseende på 1)hur samspelet mellan lokala och kommunala aktörer har sett ut, 2)hur lokala initiativ till utveckling har fått stöd med kommunal planering, 3)hur medborgarinflytandet har kommit till uttryck, 4)hur samverkan inom kommunen och mellan kommunen och andra aktörer har fungerat, 5)hur nya former för planering har använts.

Utvärdering av det lokala utvecklingsarbete på Karlshamns landsbygd, som har pågått mellan 1995 och 1997. Utvärderingen syftar till att beskriva det lokala utvecklingsarbetet med avseende på 1)hur samspelet mellan lokala och kommunala aktörer har sett ut, 2)hur lokala initiativ till utveckling har fått stöd med kommunal planering, 3)hur medborgarinflytandet har kommit till uttryck, 4)hur samverkan inom kommunen och mellan kommunen och andra aktörer har fungerat, 5)hur nya former för planering har använts.

SAMMANFATTNING Norra älvstranden har sedan industrialiseringen på 1800-talet varit ett område för varvsindustri och blev under 1900-talet en av de viktigaste hamnarna i Skandinavien.Under de tre senaste decennierna har varvsindustrin här gått från framgång till kris och avveckling. I mitten av 1980-talet påbörjades arbetet med en omvandling av norra älvstranden från varvsindustri till en stadsdel med en blandning av olika funktioner,såsom verksamheter,bostäder,handel,service och kultur. Projektet delades in i flera etapper,varav Frihamnen är en etapp som ännu inte utvecklats. Förbindelserna mellan norra och södra älvstranden samt mellan norra älvstranden och centrala delarna på Hisingen aktualiseras ytterligare i och med förändringarna på norra älvstranden.För att integrera de ?nya ? stadsdelarna med centrala Göteborg krävs gena,säkra och effektiva stråk som binder samman stadsdelarna. Arbetet med dessa förbindelser är en viktig förutsättning för Göteborgs framtida utveckling. I detta projekt studeras,utifrån en så kallad Space Syntaxanalys,hur Frihamnen kan integreras med city och de centrala delarna på Hisingen samt vilken betydelse ökade förbindelser över Göta älv har för integreringen av och mellan dessa områden.Space Syntaxanalysen kan kort beskrivas som en renodlad rumslig analys som studerar det fysiska rummets konfigurering i en stad.Detta innebär att analysen fokuserar på relationerna mellan rummen och inte på rummen i sig.Enligt upphovsmannen till teorin,Bill Hillier,avgör det fysiska rummets konfigurella egenskaper uppkomsten för socialt liv.Detta projekt beskriver,redovisar och diskuterar även teorin som analysmetod och planeringsinstrument. Som vägledning genom studien ges här en läshänvisning av de olika delarna i dokumentet.Del I redogör för arbetets syfte och bakgrund samt beskriver områdets historik och förutsättningar.Del II beskriver Space Syntax som teori och metod.Del III diskuterar Space Syntax som analys-och planeringsinstrument samt visar analyser av olika planstrukturer över Frihamnen.Del IV redovisar planförslaget med de nya kopplingarna.Del V ger kommentarer och drar slutsatser kring arbetet med och studien av teorin Space Syntax.

När det gäller gestaltning och grönska i arbetsområden är det inte lika uppmärksammat som när det gäller grönska bostadsområden eller stadsmiljö. Det är genom forskning bevisat att det är positivt att ha grönska omkring sig även på sin arbetsplats. Det bidrar till bättre hälsa men även till den sociala biten eftersom man ofta går till en park tillsammans eller träffar andra människor på sin promenad. Att ha det grönt utanför sitt fönster där du arbetar påverkar dina sinnen positivt. I Malmö finns det ett grönt sammanhängande nät över hela staden, men i hamnen finns det inte många ytor som är avsedda för grönska och rekreation. I det här arbetet föreslås hur man kan koppla samman hamnen med Ribersborg och Spillepengen för att få ett sammanhängande grönt stråk utmed kusten. Det föreslås också en grön stomme i hamnen där främst huvudgatorna utgör de stora stråken. Utmed stråken utvecklas de lite större gröna områden. Dessa områden utgörs främst av gröna ytor som redan finns i hamnen men inte är tillgängliga och utvecklade idag. För att göra dem attraktiva föreslås att de görs tillgängliga och skapa intressanta objekt på platserna som gör området intressant. Det föreslås även ett utvecklat gång- och cykelnät i hamnen som hänger samman med de gröna platserna för att dessa ska kunna användas som rekreation. Tanken är att invånarna i Malmö ska upptäcka dessa områden, som är rika på bl.a. fågelliv, i hamnen och besöka dem på sin fritid. För att det ska bli möjligt krävs det att de inte exploateras till den grad som de är planerade för idag, utan att man inser värdet och sparar det som är värdefullt och genom plan skydda dem. Efter det har det undersökts om det går att göra Östra Hamnen i Malmö trevligare som arbetsplats. Då har det eftersträvats att skapa platser för att få möten och ha någonstans att gå på sin rast och förstärka huvudstråken. Slutligen undersöks vad man som företagare själv kan göra på sin mark för att få ett grönare område och riktlinjer man kan arbeta efter för att få ett grönare och attraktivare arbetsområde.

”Urban Leftovers –Problem eller potential” handlar om stadens överblivna ytor och stadens fragment. Ämnet överblivna ytor i staden är aktuellt och rör sig ofta i gränslandet mellan arkitektur, planering och konst. Man kan förhålla sig till dessa icke-definierade platser på olika sätt men gemensamt är att de i grund och botten berör frågan Vem har rätt till staden? Ofta har de överblivna ytorna inte någon egen funktion utan finns enbart som gränser eller skyddszoner för att skilja andra funktionsområden från varandra. En överbliven yta kan exempelvis vara en slänt mellan cykelbana och bilväg, gränsområdet mellan industri och bostäder, en ödetomt, parkeringsplatsen som aldrig används, kajkanten vid brofästet, ytan mellan oljecisternerna eller flygplatsens periferi. Många av de överblivna ytorna i dagens städer har uppkommit på grund av modernismens stadsplaneideal och på grund av det ökande bilanvändandet. Dagens städer växer och blir alltmer splittrade. Externa köpcentrum växer upp och industriparker och fritidskomplex utgör egna enklaver i staden. Just nu råder på flera håll stadsplaneidealet bygg staden inåt i stället för utåt. När allt fler städer ska expandera inåt och förtäta stadskärnorna kommer plötsligt de överblivna ytorna i en ny dager. Tidigare bortglömd skräpmark blir attraktiv och omdiskuterad. I januari år 2003 började den sjunde Europan-tävlingen med titeln ”The sub-urban challenge, urban intensity and housing diversity”. Tävlingstemat är den fragmenterade staden och hur man läker den. Jag har i mitt examensarbete läst och jämfört sex olika författares syn på de överblivna ytorna. Dessa författare och konstnärer är; Marc Augé, Robert Smithson, Iain Borden, Mats Lieberg, Tom Nielsen och Markus Degerman. Alla sex författarna och konstnärerna har olika bakgrunder och olika förhållningssätt till ämnet. År 2003 bidrar Sverige med tre stycken tomter i Europan-tävlingen och jag har valt att låta mitt examensarbete ta avstamp i ett tävlingsprogram för det utmärkta planområdet i Ringstorp, Helsingborg. Planområdet känns i dag som en fragmenterad del av staden för att det ligger insprängt mellan en rad olika funktioner och har en starkt varierad morfologi. Generellt sett så tror jag att den största kvalitén de överblivna ytorna har är att de främjar en alternativ användning av det offentliga rummet och bidrar till en mångfald och variation i staden.

SAMMANFATTNING Examensarbetet skildrar hur barn och ungdomar påverkas av den fysiska miljön på skolgårdar samt hur miljön påverkar pedagogik och sociala mönster. Undersökningens främsta syfte är att åskådliggöra vilka utvecklingsriktningar som är aktuella då det gäller förbättringar av skolgårdsmiljöer. Eftersom skolgårdens fysiska utformning även påverkar den sociala miljön, undersöks den fysiska miljöns sammansättning i relation till pedagogiska och sociala behov. Barn och ungdomar vistas på skolgården flera timmar varje dag i många år, därför är det väsentligt att den utemiljö de har att tillgå ger stimulans och rekreation. Dagens debatter handlar till stor del om behovet av att vistas i naturen för att få helhet i undervisningen, träna motorik och kondition, tydliggöra samband samt lära eleverna lyssna till sin intuition. Sådana diskussioner har förts tidigare i historien, men aldrig med sådan uppslutning som nu på 2000-talet. Till skillnad från tidigare debatter verkar det som att berörda parter nu har en gemensam vision om hur de vill att barnen och skolan ska formas. Skolor i små tätorter har ofta större tillgång till naturområden i anslutning till skolan och därmed stora utvecklingsmöjligheter. En resurs som man bör ta vara på. Det har tydligt framgått att t.o.m. små skolgårdsförändringar kan göra stora skillnader i den sociala miljön, och att det även lönar sig ekonomiskt på sikt. I arbetets första del beskrivs olika forskningsresultat och organisationer som haft inverkan på debatter och politiska beslut, samt andra faktorer som bidragit till att skolgårdar ser ut som de gör idag. Där förklaras varför vissa behov måste tillgodoses, samtidigt fungerar materialet som modell för sammanställning av en checklista över viktiga behov på skolgårdar. Del två exemplifierar olika skolgårdsprojekt som är representativa för skoldebattens principer, samt visar hur fyra ordinära skolor i Ronneby kommun tillgodoser elevernas behov med utgångspunkt från en checklista. I samband med det kompletteras checklistan med synpunkter från intervjuer av elever på de aktuella skolorna. I den tredje delen ges slutligen ett utformningsförslag för Hobyskolan, i Bräkne-Hoby, för att illustrera hur en skolgård i en liten tätort kan utformas för att tillgodose barn och ungdomars behov. Viktiga utformningsprinciper för att tillgodose barn och ungdomars behov på skolgårdar är som följer: Skolan behöver en tydlig identitet som ger eleverna struktur och något att vara stolta över. Möjlighet till att genomföra undervisning utomhus, gärna genom någon form av skolträdgård, och/eller experimenterande verksamhet. Eleverna behöver få medverka i skolgårdsprojekt och vara med och bestämma över vad de ska sköta och ansvara för. Få tillgång till platser för kontemplation och avskildhet, möjlighet till att stressa ned och vila huvudet. Gröna stråk i förbindelse med skolans omgivning för att skapa trygga skolvägar och underlätta för motorisk och fysisk aktivitet i angränsande natur. Utökat samarbete med den övriga bygden, låt skolgården få en bredare tillämpning. Frambringa platser för socialt samspel, för vilda respektive lugna lekar samt olika former av mötesplatser.

Detta har varit ett examensarbete om 20 poäng på programmet för Fysisk Planering vid Blekinge Tekniska Högskola. Det har varit ett enskild arbete och handledning har kommit från två handledare på Blekinge Tekniska Högskola. Mittseminarium för arbetet hölls 29 januari 2004 på Blekinge Tekniska Högskola i närvaro av handledaren, opponenten och andra åhörare. Ett avsnitt berättar kort historik om Mörbylångas framväxt, om ortens hamn och om sockerbruket som fanns på orten 1908-1991. Det avsnittet är tänkt för att introducera läsaren i Mörbylånga och i det aktuella planområdet. Åldersbestämningen som finns på befintliga byggnader är endast ungefärlig, då de exakta årtalen har varit synnerligen svåra att få tag på. Nulägesbeskrivningen består i kartor som visar hur Mörbylånga försörjs trafikmässigt via ett större omland. En karta över hur dagens servicesituation ser ut inom orten samt kort beskrivning i text om såväl trafiksituationen som servicesituationen följer. Det aktuella planområdet diskuteras topgrafiskt och landskapsbildmässigt. Det görs för att utröna vilka förutsättningarna är topografiskt för att exploatera där. Foton kombineras med text för att beskriva den topografiska situationen. När arbetet sedan kommer in på själva planförslagen för sockerbruksområdet, så inleds det med att riktlinjer sätts upp för områdets utveckling. De riktlinjerna följs upp i de alternativa planförslag som arbetet mynnar ut i. Planförslagen beskrivs i text och gestaltas med plankartor. Vissa fotografier används för att bättre beskriva vart i förslagen förändringarna sker. De ger samtidigt en bättre kunskap om hur det ser ut på platsen. I slutsaterna diskuteras vad kommunen behöver göra för att förslagen ska kunna bli verklighet. Förslagen ska ses som visionära, men trots det ska de vara möjliga att genomföra om rätt intresse finns och likaså rätt finansiärer.

I Sveriges miljömålsproposition 2000/01:130 finns mål och delmål för miljön i Sverige som ska uppnås inom en generation. Ett exempel är ett delmål under målet God bebyggd miljö som lyder: ”Senast år 2010 ska fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur kulturhistoriska och estetiska värden ska tas till vara och utvecklas.” Många gånger finns konflikter mellan olika intressen vid planering, och då är det viktigt att kunna väga dessa mot varandra för att hitta den lösning som är mest långsiktigt hållbar. Det är inte en enkel uppgift att kunna bruka och ta vara på dessa värden på ett bra sätt så att olika intressen inte motarbetar varandra. Syftet med examensarbetet är att studera de motsättningar och samspel som kan finnas inom och mellan kulturmiljövårdens riksintresseområden. Syftet är även att studera de olikheter som finns i urval och bedömning av kulturmiljövårdens riksintressen. Dessa studier undersöker vilka behov det finns att i den kommande revideringen av dessa riksintressen utveckla urvalsgrunder och principer för avgränsning med hänsyn till miljökvalitetsmålen. Den första delen av examensarbetet ger bakgrundsfakta om begrepp, lagar och miljömål. Begrepp inom kulturmiljöområdet som ofta förekommer i arbetet är bland annat kulturarv, riksintresse för kulturmiljö, kulturminne och kulturreservat. Dessa begrepp definieras och förklaras. Ur de olika lagarna, Miljöbalken, Plan- och bygglagen och Lag om kulturminnen mm. sammanfattas de avsnitt som kan bli aktuella vid planering gällande riksintresseområden för kulturmiljön. Kapitlet beskriver även översiktligt ett av de femton miljökvalitetsmål som riksdagen har antagit, nämligen ”Hav i balans samt levande kust och skärgård”. Den andra delen av examensarbetet inleds med en översikt över de fjorton kustlänen, för att ge en uppfattning om hur landets kustområden ser ut natur- och kulturgeografiskt och de olika länens engagemang i miljömål. Här ges även en sammanfattning av regionaliseringarna av miljömålet ”Hav i balans samt levande kust och skärgård”, och hur riksintressemiljöerna har behandlats i de regionala miljömålsdokumenten. Därefter ges en sammanställning av kulturmiljöns riksintressetyper, och en översiktlig jämförelse av riksintressefördelningen längs Sveriges kust- och skärgårdsområden. Beskrivningarna är citerade från en ordlista som togs fram i samband med den senaste revideringen som gjordes av riksintressena på mitten av 1990-talet. Endast de miljötyper som berör kust och hav är beskrivna. Den metod som använts i vindkraftsuppdraget för att beskriva kulturhistoriska karaktärsområden förklaras. I den djupstudien som gjorts för tre län, Västra Götalands, Skåne samt Västernorrlands län, jämförs riksintresseurval, avgränsningar, kulturmiljöprofil och regionala miljömål. Hur de länen har redovisat karaktärsområden enligt vindkraftsuppdraget diskuteras även. Studierna har visat att det finns skillnader mellan länen i urval, avgränsning och beskrivningar av riksintresseområden för kulturmiljö. Det kan urskiljas naturliga olikheter som beror på utveckling och tradition i en viss del av landet, men även skillnader som beror på hur urval och avgränsning bedömdes vid det första urvalet på 1970-talet. Det saknas ett urval av miljötyper som tidigare inte bedömts riksintressanta för kulturmiljön, men som idag med det förändrade synsättet på kulturmiljöer anses intressanta. De skillnader som finns kan göra det svårt att hävda de riksintressanta kulturmiljövärdena när olika intressen står mot varandra i planeringssituationer. Arbetet med regionala miljömål tar upp en stor del av tiden för länsstyrelserna. De måldokument som finns för näst intill alla län är mycket generella i formuleringarna. De tar sällan upp riksintressen för kulturmiljö i delmålen, men vissa län har påpekat att de har så dåligt underlag att de inte kan ta ställning till delmål för kulturmiljön. Direktiven för karaktärsindelningarna enligt vindkraftsuppdraget har tolkats olika av länen. Materialet ger ändå en grov bild över hur Sveriges kustområden ser ut och kan även vara en början till att ringa in riksintressen för kulturmiljön, både gamla och nya. För att riksintressen för kulturmiljö ska få den dignitet som önskas måste hela planeringskedjan fungera, från nationell till lokal nivå. I den kommande revideringen måste den nationella överblicken ges stor tyngd för att kunna få ett bra resultat. De regionala särdragen bör vara mer tydliga än idag i urvalet. Intentionerna bör även fortsättningsvis vara att riksintressen för kulturmiljön ska vara värden ur nationell, regional synvinkel eller unika värden. Kommunerna har det största ansvaret då de har planmonopol, och är de som kan och ska säkerställa riksintressen genom sina planinstrument.

Boverket och Folkrörelserådet Hela Sverige ska leva tog 1995 initiativ till Sydlänsprojektet. Syftet var att finna former för hur lokalt utvecklingsarbete kan få bättre stöd av kommunal planering men också hur medborgarinflytandet kan komma till tydligare uttryck. Denna rapport redovisar resultatet från utvärderingen av Sydlänsprojektet. Den innehåller iakttagelser och relexioner kring de processer som har ägt rum mellan nio kommuner och lika många lokala utvecklingsarbeten i deras försök att förbättra medborgarinflytandet i kommunal planering. Rapporten vänder sig till de personer som har varit involverade i Sydlänsprojektet men också till andra kommuner och grupper av medborgare som står i beredskap att starta eller befinner sig mitt i ett liknande arbete. Slutsatserna från utvärderingen och de förslag som presenteras bör även kunna tjäna som underlag för en allmän diskussion om hur medborgarnas delaktighet i samhällsplaneringen ska kunna förbättras. Det kan gälla förändringsarbte i såväl mindre samhällen som storskaliga bostadsområden. Erfarenheter från Sydlänsprojektet kan dessutom vara nyttiga för de personer som arbetar med att genomföra FN-initiativen Agenda 21 och Habitatagendan.

Detta examensarbete belyser trygghetsdiskussionen inom den fysiska planeringen och ger förslag på förbättringar av den fysiska miljön på otrygga platser, med fokus på gång- och cykelstråk. Idag är trygghet och säkerhet en viktig faktor för trivsel, oavsett om man bor i staden eller på landsbygden. Själva rädslan för att bli utsatt för brott är i sig ett problem. För många människor begränsar rädslan påtagligt vardagens möjligheter att använda stadens miljöer. Rädslan för att drabbas av våld eller annan brottslighet gör att många människor håller sig borta från offentliga platser och allmänna kommunikationer, speciellt efter det har blivit mörkt. Rädslan är beroende av olika sociala relationer som finns mellan olika grupper i samhället. Den föreställda rädslan är bl. a kopplad till vilken könoch etnicitetstillhörighet vi har, hur vi klär oss eller hur vi rör oss i det offentliga rummet. Ingen rädsla är densamma utan den påverkas av tid, rum och olika livssituationer. Kön är en styrande variabeln när det gäller rädsla. Tidigare undersökningar visar att kvinnor är mer rädda än män men mindre utsatta för brott än vad män är. Detta är dock något som håller på att utjämnas. I takt med att misshandel och gatuvåld ökar, känner sig även män otrygga ute i den offentliga miljön. Sedan början av 1970-talet finns det två tydliga teorier om brottsförebyggande stadsplanering. Den ena förespråkar slutenhet, den andra öppenhet. Men för att det finns olika uppfattningar och angripssätt behöver de för den skull inte utesluta varandra. Variation, mångfald och trygghet är genomgående teman för Jane Jacobs i hennes stadsplaneringsidéer. Även kriminologer brukar dela in de åtgärder som man kan vidta för att förebygga brott i social och situationell brottsprevention. Alla upplever sin stad på olika sätt. Ett torg som en eftermiddag är fyllt med människor kan några timmar senare upplevas som hotfullt när det är folktomt och mörkt. För att kunna skapa möjligheter för alla att vistas ute i det offentliga rummet och känna sig trygg är det viktigt att förstå hur staden är uppbyggd. Det handlar om hur staden kan tolkas i sin helhet genom att studera stads-, bebyggelse- och trafikstrukturer. Rapportens praktiska del fokuserar på Karlskronas gång- och cykelvägar som är till stor del är otrygga och har en bristfällig planering och förvaltning. Följden av detta blir att människor inte rör sig på dessa platser utan väljer istället andra färdmedel eller kanske farligare och längre alternativa vägar. De i arbetet gjorda trygghetsvandringarna visar att det finns många otrygga platser och sträckor. Förslagsdelen består av en fördjupning på ett antal inventerade sträckor där förslag på åtgärder för att förbättra tryggheten ges. Valet av de utvalda sträckorna baseras på den bedömningsskala som används i trygghetsvandringarna. För att visa på olika åtgärder har ett antal sträckningar valts ut som fördjupningar i arbetet. Urvalet för just de aktuella sträckorna grundar sig på att de har fått lågt omdöme i, den i arbetet gjorda, inventeringen. Det finns dock många sträckor, tillsammans med dessa, som behöver åtgärdas för att upplevas som tryggare. De utvalda platserna kan därför statuera som typexempel även för andra platser med likartade problem. De olika sträckorna som inventerats utvärderas utifrån ett antal utformningsteman för att konkretisera och identifiera de problem som behöver åtgärdas för att göra platsen/sträckan tryggare. Överblickbarhet, tillgänglighet, belysning, förvaltning och tidsanvändningsmönster. För att skapa en trygg miljö krävs det att belysningen är god – varken för svag eller för stark, utan jämn utan mörka partier. Det krävs en bra överblickbarhet och tillgänglighet med hjälp av öppna siktlinjer med synliga målpunkter samt tydlig skyltning och vägmarkering. En jämn och omsorgsfull förvaltning av markbeläggning, väggar, möbler och vegetation bidrar till att en plats upplevs som trygg och kontrollerad. Om en plats har goda egenskaper bidrar det till att människor använder platsen eller sträckan vilket i sin tur leder till en ökad genomströmning av människor och ett ökat och mer aktivt tidsanvändningsmönster som är av ingredienserna för att Karlskronas gång- och cykelstråk ska bli trygga och säkra.

Riskfrågan "översvämning" ska kommunerna ta upp i sina översiktsplaner tillsammans med övriga riskfrågor. Riskredovisningen kan ha avgörande betydelse för detaljplanering och ev. bygglov. Denna rapport koncentrerar sig kring redovisningen av denna riskfråga i översiktsplaner och i fördjupningar av översiktsplaner, men mycket av innehållet kan även appliceras på andra riskfrågor i en kommun. Trots att det i många av Sveriges kommuner inträffat upprepade stora översvämningar är detta inte något som kommunerna i någon större utsträckning hittills har tagit i beaktande vid utarbetandet av översiktsplaner. Idag är dock många kommuner på gång att göra nya kommuntäckande planer och här kommer riskfrågorna att få större utrymme än tidigare. Detta beror bland annat på lagändringen i Plan- och bygglagen 1996 som medförde att risker ska redovisas i översiktsplanen. Riskfrågan "översvämning" kommer således i framtiden att redovisas tydligare i de kommuner där det är aktuellt. Underlagsmaterialet, som kan kopplas till riskredovisningen av riskområdet översvämningar, har varit och är fortfarande i många kommuner bristfälligt. Men eftersom denna fråga uppmärksammats mer under de senaste åren arbetar nu kommuner, länsstyrelser och kraftbolag betydligt mer med frågorna. Sedan 1998 håller SMHI på att göra en översiktlig översvämningskartering på uppdrag av Räddningsverket. Verket har regeringens uppdrag att förse samhället med information om översvämningsrisken i form av översvämningskartering .Arbetet beräknas vara klart 2003. Denna kartering är till stor hjälp för översvämningsdrabbade kommuner som, idag och framöver, ska göra nya översiktsplaner. Dock kan denna kartering ,för vissa områden, behöva bearbetas ytterligare för att även kunna anpassas till en mer detaljerad planering och för att kommunerna ska kunna ge tydliga rekommendationer i sina översiktsplaner. Det är kommunernas ansvar att en bearbetning görs och det är i varje enskild kommun som den mesta erfarenheten och det största kunnandet kring riskfrågan översvämning lokalt finns. I denna rapport studeras några kommuner som idag har tillgång till Räddningsverkets karteringar och som håller på, eller som inom den närmaste tiden skall börja, att arbeta fram nya kommuntäckande översiktsplaner. Samtliga fyra kommuner som är representerade har antagit sina nuvarande översiktsplaner 1990. Sollefteå och Falun är redovisade mer ingående eftersom kommunbesök gjorts här. Bollnäs och Sundsvall är inte lika ingående redovisade eftersom de inte har besökts utan endast svarat på utskickade frågor. Rapporten bygger i stor utsträckning på Boverkets studie Översvämningsfrågor i översiktsplaneringen, som kom ut hösten 2001. Den handlar om hur man i de utvalda kommunerna ser på de frågeställningar som Boverket tar upp i avsnittet "reflektioner" i denna studie samt hur de utvalda kommunerna ser på Räddningsverkets översvämningskarteringar och hur de kommer att använda sig av dessa. I rapportens avslutande kapitel Diskussion och slutsatser tas problem och brister upp samt vägledning ges till hur kommuner och övriga berörda aktörer bör arbeta med riskfrågan "översvämning".

Sammanfattning Helsingborg är i behov av att växa. Detta beror bl.a. på dess geografiska placering i centrum av Öresundsregionen. Som en av de större städerna i denna till innehållet växande landsdel är framtidsutsikter extra goda. Av den anledningen förutspås befolkningsantalet fortsätta stiga och behoven öka. Dess sundsnära läge är en av stadens stora kvaliteter vilket lockar många och gör sitt till den positiva framtidsbilden. Ytterligare en betydelsefull faktor för Helsingborgs utveckling är näringslivsklimatet. Nyligen etablerades Campus Helsingborg, som är en del av Lunds universitet, i staden. Inom kort kommer även portarna till IKEA:s huvudkontor att slås upp, vilket i sig ger en stark positiv signal. Dessa två medverkar, tillsammans med övrigt näringsliv, till liv och ökad rörelse. Med de båda nytillskotten kan stadens antas få nya invånare och nya behov. Det finns således ett underlag för tillväxt i Helsingborg. Dess geografiska läge och utbredning ger dock staden en del problematiska förutsättningar. Helsingborgs bebyggelse sträcker sig längs Sundet och staden har en långsmal form. Förutom detta delas staden i en övre och en nedre del av landborgen som sträcker sig från norr till söder. Kopplingen mellan de två delarna är betydelsefull för stadens sammanhang. Med det södra hamnområdet har Helsingborg en mycket god möjlighet att bli större, mer sammanhängande och mer innehållsrik. Området ligger väster om centrum och hyser idag mestadels hamnverksamheter av olika typ. Ambitionen att utveckla området har till viss del sin grund i utbyggnaden av Norra Hamnen på 1990-talet. Den nya bebyggelsen ökade stadens kontakt med vattnet och har blivit en mycket attraktiv del av Helsingborg. Detta positiva tillskott till stadsmiljön har därför delvis lett fram till målsättningen att skapa fler tillgängliga miljöer vid vattnet för stadens invånare och besökare. Helsingborg skall åter bli en stad vid Sundet. En utveckling av det södra hamnområdet kan vara till fördel för staden i flera avseende. Områdets storlek och läge innebär att stora tillväxtbehov kan tillgodoses på en yta som dessutom är centralt placerad. En ny urban och stadsmässig miljö, såsom Norra Hamnen, kan skapas intill Sundet. Förutom att centralt belägna miljöer intill vattnet ofta anses attraktiva och lockar människor kan ny bebyggelse ge staden nya och tydligare sammanhang. Idag kan de norra och södra delarna av Helsingborg delvis upplevas isolerade från varandra. En anledning till detta är deras olika sociala klimat och historiska utveckling. Kontakten mellan dem är svag. De södra delarna dras samtidigt med ett rykte som är sämre än de norra. En bättre koppling till Stadsparken, som ligger mittemellan de båda, kan medverka till att förändra denna situation. Med en utveckling av Södra Hamnen kommer Stadsparken att hamna i större fokus. Parken blir den punkt där de tre delarna möts. Möjligheten till att den blir livligare och en ännu mer betydelsefull målpunkt är stor. Längs den led, Malmöleden, som idag isolerar hamnen från staden kan ytterligare kopplingar skapas som bidrar till att göra hamnen till en del av staden och staden mer sammanhängande. Speciellt viktig kan kontakten till Helsingborgs södra delar anses vara. Uppfattningen är att utvecklingen av hamnområdet kan påverka stadsdelen Söder i positiv riktning. Kopplingarna i öst-västlig riktning kan dessutom ge bättre kontakt mellan stadens övre och nedre delar. Läggs extra vikt vid en del av dessa kan det bli mindre arbetsamt att ta sig på tvärs genomstaden. Nya attraktiva målpunkter i Södra Hamnen medverkar till att flödet genom staden, som under lång tid huvudsakligen gått i nord - sydlig riktning och som till viss del förändrats med tillskottet av Norra Hamnen, förändras ytterligare. Utvecklingen av en stadsdel nära vattnet kan ta sig olika uttryck. I boken ”The New Waterfront - A Worldwide Urban Success Story” av Ann Breen och Dick Rigby har olika typer av vattennära områden runt om i världen studerats och kategoriserats. I examensarbetet beskrivs de olika typerna som utkristalliserats och en del exempel redovisas utförligt. För många gäller att en sorts funktioner fått dominera. Exempelvis kan områdena, eller vattenfronterna, bli inriktade på rekreation, kultur eller bostäder. Några, som Akker Brygge i Oslo, får en miljö där funktioner integreras och traditionella stadsmiljöer kan växa fram. Att skapa en ny stadsdel, Södra Hamnen, är på många sätt en god idé. Att arbeta för att denna blir av traditionellt slag kan vara en ännu bättre idé. Som tidigare nämnts har Campus Helsingborg etablerats i Helsingborg och inom kort finns även IKEA på plats. Båda dessa ligger i Södra Hamnen. Förutom dessa två finns sedan länge färjetrafik till Oslo och Helsingør etablerad i området. Trafiken är på många sätt kopplad till Knutpunkten, stadens centralstation, i Södra hamnens nordöstra hörn. Alla dessa verksamheter medverkar till mycket liv och rörelse. Det innebär att området redan innan det bebyggts är livfullt. Detta skiljer hamnområdet från många andra stora projekt. Samordnas dessa med ny bebyggelse där bostäder såväl som fler verksamheter tillåts samexistera, kan en traditionell och händelserik stadsdel växa fram. I en sådan integreras funktioner och möjligheter finns för att bo, arbeta och tillbringa fritiden på ett och samma ställe. För att kunna förändra hamnområdets miljöer till en stadsmiljö präglad av mer liv och spänning måste en del problem angripas. En förutsättning för hamnområdets utveckling är att järnvägen, som idag sträcker sig längs Malmöleden och isolerar området från staden, placeras i en tunnel. Södertunneln har diskuterats en längre tid och en förstudie som föreslår ett antal olika alternativ till tunnelsträckningar har arbetats fram. Projektet kräver omfattande insatser, tid och målmedvetenhet. Vidare innebär en utveckling av området att ett flertal problematiska frågeställningar kring bl.a. trafikföring angrips. Med Campus Helsingborg, IKEA, Knutpunkten och färjeverksamheten är Södra Hamnen ett trafikintensivt område. Det förhindrar inte framväxten av en stadsmiljö men måste organiseras för att bli förenlig med en sådan. Om Södra Hamnen skall bli en traditionell stadsdel bör även beslut kring hur verksamheter i området, såväl sådana kopplade till hamnens funktioner som exempelvis reningsverket som är placerat i hamnens västligaste del skall hanteras. Genom en grundlig inventering och analys har slutsatser nåtts som talar för att hamnområdet skall prioriteras för stadsutveckling. De förutsättningar som finns, i form av stadens behov, områdets läge, existerande verksamheter och möjligheter, gör Södra Hamnen ovanligt bra för stadsbyggande. Med hjälp av inventering och analys dras slutsatser om hur befintliga funktioner skall hanteras för att göra en vidare utveckling möjlig. För hamnverksamheterna gäller att några blir förflyttade. Problem med platsbrist avhjälps till viss del genom nya utfyllnader. Sådana har kontinuerligt genomförts och anses vara en möjlighet för att lösa problem och samtidigt förbättra förutsättningarna för en del av områdets verksamheter. På den nya marken kan Oslofärjans angöringsläge och en hamn för kryssningsfartyg, som regelbundet anländer till Helsingborgs hamn, bl.a. förläggas. För reningsverket, som sätter en del käppar i utvecklingshjulet, föreslås en bebyggelse som kapslar in bassängerna. En sådan åtgärd kan dessutom bidra som ett spännande inslag i stadsbilden. För andra funktioner som gör det svårt att bebygga Södra Hamnen rekommenderas omlokalisering eller andra typer av åtgärder som stämmer väl med en utveckling. Ett inslag i hamnmiljön som måste hanteras för att Södra Hamnen skall kunna växa är uppmarschområdet. Markytan är till för de bilar som är på väg av och på färjan till Helsingør. Idag är området en stor yta dominerad av asfalt. Uppmarschområdet är dimensionerat för den del av året, cirka tre månader, som är högsäsong. Det får till följd att den till stora delar är tom under resterande nio månader. En utformning föreslås därför med utgångspunkt i att skapa ett vackrare och mer attraktivt område med möjlighet till förändring för andra andvändningsområden längre fram i tiden. Förslaget innebär att en bebyggelse med rutnätsstruktur skapas i Södra Hamnen. Strukturen grundar sig på den angränsande stadsdelen Söders stadplanemönster samt på de tidigare planer på bebyggelse som finns över hamnområdet. Med hjälp av denna sortens plan kopplas nya gator ihop med befintliga och staden växer naturligt. Därmed organiseras också trafikstrukturen i den idag mycket hårt belastade hamnen. Betydelsefullt i detta sammanhang är att Malmöleden, som idag utgör en stor barriär mellan hamnen och staden, ges en ny utformning och omvandlas till stadsboulevard. Bebyggelsen skall ges olika utryck beroende på placering i området. Det innebär att byggnader i öster, mot den nya stadsboulevarden, har annorlunda formspråk än de som ligger vid kajkanterna. Överlag gäller en låg bebyggelse, i genomsnitt fyra våningar. I byggnaderna är det viktigt att integrera funktioner. I så hög grad som möjligt skall bostäder och verksamheter existera vägg i vägg. För att behålla hamnmiljöns ”hårda” karaktär och samtidigt göra stadsdelen ”mjukare” förslås principer för offentliga platser och gaturum. Gator i nord – sydlig riktning domineras av vattenkonst i olika former medan de i väst – östlig riktning präglas av grönska. Vattnet kan medverka till att förstärka upplevelsen av hur kustlinjen successivt förflyttats åt väster medan grönska skall symbolisera hur vegetation letar sig från inlandet ut till havet. På en del av de platser som skapats och i många siktlinjers fond domineras den estetiska utformningen av vatten. Förutom att skapa en plan över Södra Hamnen har examensarbetet inneburit en närmare granskning av en ny Universitetsplats samt omorganisation av Knutpunkten. Många planer och idéer för Södra Hamnen har formulerats med anledning av viljan till att förändra och stadens behov av att växa. En del av dessa finns dokumenterade medan andra endast finns som tankar. Gemensamt för dem alla är att de bidrar till att skapa ett centralt och attraktivt område vilket tillför staden flera kvaliteter. I följande examensarbete har de planer, tankar och funderingar som finns sedan tidigare studerats och blandats med egna idéer. Med en levande stadsdel som utgångspunkt har en del av det befintliga materialet fått varierat utrymme och i en del fall vidareutvecklats.

Delar av Ystad hamn står inför stora förändringar. På plankontoret i Ystad har man länge sneglat på ett område i västra delen av hamnen som ett möjligt omvandlingsområde eftersom dagens verksamheter i området inte längre är beroende av sitt läge vid vattnet. Våren 2003 hölls ett parallellt uppdrag om platsen. Det centrala läget är värdefullt och i området finns stadens småbåtshamn som är i stort behov av ytterligare båtplatser. Delar av området kommer att störas av buller från färjelägren så dessa lämpar sig inte för bostadsbebyggelse. Mot småbåtshamnen i väster finns möjligheter att göra ytterligare utfyllnader, något som föreslås i båda de förslag som presenteras i detta arbete. Förslag I bygger på en utfyllnad längs den västra kajen som gör piren ca 50 meter bredare. På så sätt blir kajen bred nog för två kvarter. Verksamhetsbyggelsen som vetter mot färjehamnen får en mer kompakt karaktär för att skydda övrig bebyggelse från buller. Förslag II har formen av en cirkel som skär in i en kvadrat. Kvadraten representerar verksamheterna inom hamnen medan cirkeln symboliserar boende och rekreation. Cirkelformen bildar en kringbyggd lagun för småbåtshamnen. De båda förslagen syftar till att ge Ystad en stadsdel vid vattnet. Förslagen skapar många nya bostäder, nya lokaler för lättare verksamheter eller kontor samt en samlingsplats för såväl boende i Ystad som för turister.

PROBLEM Området idag ses som ett problemområde eftersom stora delar av i första hand industriområdet har tillåtits att förfalla. På Ön har en förvandling till modernare stadsbebyggelse påbörjats men utvecklingen verkar ha stannat upp. Det ger intryck av det är svårt att gå vidare och knyta ihop alla de påbörjade projekten. Stora delar är helt stängda för allmänheten, vilket innebär att kustens stora grönstråk bryts här. Här är det vare sig grönt eller tillgängligt. Malmö stad har angett detta område som ett omvandlingsområde för blandad stadsbebyggelse. Begreppet i sig kan tolkas olika. I detta arbete ses det som en vilja att planera både för boende, verksamheter och service. Frågan är till vilken grad och i vilken struktur kan det ta form? SYFTE Intentionen med Limhamns nya tillskott är att den ska öppnas upp för allmänheten och bli en ny och modern del av stadsdelen. Den blockad som området tidigare utgjort ska nu bli stadsdelens länk till havet, området ska kunna passeras på ett självklart och logiskt sätt och på så vis bli en del av det gröna kuststråket. UPPLÄGG Dokumentet är uppdelat i tre delar. Inledning som behandlar alla tankar inför och kring arbetet. Platsen som anger områdets förutsättningar och Förslaget som innehåller den slutliga skissen och alla idéer på vägen dit. INNEHÅLL Det huvudsakliga konceptet som arbetet utgår i från är att vattnet ska nå in, bebyggelsen når ut och rönskan ska gå igenom och på tvären. För att hitta en lösning på detta har diskussion förts om vad och hur det är önskvärt att bygga och bo. Jämförelser har gjorts mellan idéerna bakom miljonprojektet och vartersstaden. Dess för- och nackdelar tas upp utan att egentligen slutlig ställning tas om vad som är rätt eller fel. Det slutliga ställningstagandet om den absoluta sanningen (!) för Limhamns hamn tas i och med detta planförslag. Efter analysen av området ges flera mer och mindre detaljerade riktinjer för det fortsatta planeringsarbetet. Där anges bland annat att: - historian, den befintliga strukturen ska ses som resurs och fungera vägledande i utformningen. - det ska synas att Limhamn är del av parkernas stad och göra även denna kustremsa tillgänglig för allmänheten. - det ska finnas attraktion, målpunkt för passerande. - projektområdet ska ses som en del av stadsdelen Limhamn. - ta vara på egenskaperna havet, horisonten och Limhamns vita guld- kalken. Arbetet omfattar till största delen både Ön och indutriområdet. Översiktlig struktur tas fram för hela området då det ska kunna fungera som en helhet. I förslaget vidarebearbetas även industriområdet mer i detalj. Enligt förslaget kommer industriområdet att innehålla en stor del bostäder, verksamhetslokaler för både illverkning och kontor, ett fjärrvärmeverk, flera grönstråk och kanaler, en publik kajpromenad, platsens egna museum och upplevelsehall, allaktivitethus, scating/cykling ramp inomhus, teater/musik scen utomhus, skola och dagis. FÖRSLAGETS VINSTER Sist i arbetet görs en före/efter studie. Tillgängligheten för allmänheten mäts genom variablerna noder, stråk, gräns/delare, landmärke och grönska. Och det självklara utfallet är att efter omvandlingen finns det betydligt fler noder, stråk och även landmärken, medan gränserna mot omgivningen luckrats upp något. Och rönskan frodas. Men de största och viktigaste tillskotten för allmänheten är att kajen öppnats upp, att det finns flera alternativa sätt att ta sig in i och genom området. Dessutom är en viktig aspekt att hela området har fått betydligt mer grönska. Alltså nyplanteringar och förädling av befintlig grönska har gjorts, hårdgjord yta tagits bort. En stor vinst för människor, växter och djur.

SAMMANFATTNING Södra Sandby är vad man ofta kallar en villaförort. Här bor cirka 5 500 invånare och många pendlar till Lund. Större delen av bebyggelsen är från 1970-80-tal. En stor centrumanläggning uppförd i början av 1970-talet dominerar centrala Södra Sandby, anläggningen rymmer bland annat affärer, post och café. Generellt sett är hela orten en uppvisning i bristande variation, något som är tydligt både i parkerna och bebyggelsen. Bilen har varit måttstock för planering och arkitektur, vilket har lett till ett otrivsamt centrum. Ett levande centrum studerar möjligheterna till förändringar och förbättringar i Södra Sandbys centrala delar. Ämnet diskuterades fram tillsammans med arkitekt Elsa Grip på stadsarkitektkontoret som arbetar med denna del av kommunen. Syftet med examensarbetet har varit att arbeta fram förslag på samhällsbyggnadsåtgärder som höjer trivseln på de centrala gatorna, ökar den mänskliga aktiviteten i centrum och som lyfter fram det goda som dolts under år av planering med bilen i fokus. Arbetet är uppdelat i fyra delar: Inledning, Analys, Mål och Strategier samt Förslag. En konsekvensanalys har även bifogats för att ge en bild av vilka olika konsekvenser förslagen kan komma att ge. Analysen ger en förståelse för orten samt en god grund för framtida planering, och behandlar ortens historia, struktur, bebyggelse och vegetation. Den visar på att orten varit i stort sett oförändrad fram till järnvägen introducerades i orten i början av 1900-talet, varpå Södra Sandby blomstrade en kort period tills bilen blev det vanligaste transportsättet och järnvägen revs upp. Först på 60-talet kom den andra revolutionen ? villarevolutionen ? och sedan dess har åker efter åker sålts av för att skapa tomtmark. Denna bebyggelse är oftast ensartad och bilen har fått stor vikt vid planeringen. Av den bebyggelse som fanns i byn innan enskiftet (i början av 1800-talet) finns endast kyrkan och prästgården kvar. En stor andel parkmark finns inom byn men vegetationen är ensidig och grönområdena utnyttjas dåligt. De gröna ytorna är mest ?gröna transportrum?. Jan Gehls litteratur har varit en viktig teoretisk inspiration vid framställandet av Mål och strategier. Trivseln är för honom en viktig faktor och boken ?Livet mellem husene ? har studerats omsorgsfullt. En rad faktorer är viktiga för att människan skall trivas och genom att ställa dagsläget i Södra Sandby mot dessa faktorer blir det tydligt vad som bör förändras och vad som saknas i Södra Sandby. Huvudsakligen rör förslagen de centrala delarna och särskit berörs hur centrumhuset och dess omgivningar kan göras vackrare och trivsammare, hur man skapar kvalitet i uterummen och grönytorna samt var en offentlig plats kan förläggas. Vissa förtätningar föreslås men huvudsakligen förordas en relativt gles struktur. Viktigt är att byns gamla struktur bevaras samtidigt som den mänskliga aktiviteten ökar. Genom de åtgärder som föreslås kan detta åstadkommas.

Detta är en arbetsrapport inom forskningsprojektet Planering för arbetstillfällen och förnyelse i arbets- och bostadsområde. Forskningsprojektet syftar till att dokumentera, analysera och utvärdera förändringsprocesser i bostads- och arbetsområden med avseende på konflikter och samverkan mellan lokala initiativ och centrala intressen. Den praktiska och teoretiska bakgrunden till projektet redovisas i projektbeskrivningen (Törnqvist, 1997). Projektet är finansierat av Svenska Kommunförbundet och ingår i dess FoU-program Medborgardeltagande och lokala initiativ. Projektet, som skall vara avslutat 1999, ingår tillsammans med andra forskningsprojekt, med bitr professor Eva Öresjö som ansvarig, i forskningsområdet Stadsstruktur och förortsförnyelse vid institutionen för Fysisk Plane-ring och Byggteknik. Den första etappen av forskningsprojektet har genomförts under hösten 1997 med studier av vardera ett arbetsområde och ett bostadsområde i Norrköping resp Växjö, där olika förnyelseinitiativ har studerats och analyserats. Arbetet har i Norrköping genomförts på halvtid av Susanne Henriksson och i Växjö på heltid av Maria Erlandsson och dokumenteras i denna arbetsrapport som ett underlag för fortsatt analys. Avsikten är att motsvarande material även skall insamlas i två områden i Jönköpings kommun. Maria Erlandsson och Susanne Henriksson svarar för redovisningen av sina studier i resp Växjö och Norrköping. Maria Erlandsson har gjort den slutliga sammanställningen och Fredrik Andersson har med datorstöd gjort layout och andra redigeringsarbeten fram till tryckfärdig rapport.

Galeshewe is a former township in South Africa that has been neglected for a long time. The economic activity is low and the design of the physical environment poor. The Urban Renewal Programme started in 1999 as an attempt to improve the situation in previously disadvan-taged areas in South Africa. This diploma work can be seen as one part of that program. In South Africa one way of strengthening the economic growth is to work with the development of economic activity clusters connected through different modes of transport. In the Integrated Development Plan of Sol Plaatje unicipality, the Galeshewe Activity Corridor was pointed out. Along the Corridor six economic activity nodes were identified. In this diploma work suggestions for development of the corridor and three of the nodes have been made. All three students have together prepared the Corridor proposal. For the nodes, studies and proposals in more detail have been done individually. The overall aim of our project is to strengthen the physical conditions for economic and social activities in a previously disadvantaged area. This will be done through proposals for physical development which are presented by means of illustrative material to picture how the area could look like in ten to fifteen years. The aim is to describe how the area functions and looks today, and based on that to create a comprehensive material about Galeshewe, with focus on the Galeshewe Activity Corridor. As a response to the overall aim, four guiding principles have been formulated: • Holistic planning (regarding the spatial context for new pro-posals) • Better balance between different modes of transport (a switch of focus from car to pedestrians, bicyclists and public trans-port) • Improve public spaces (create new squares to support eco-nomic and social activities) • Improve accessibility (mainly by handling the issue of security) The guiding principles together with a SWOT Analysis, Kevin Lynch’s City Structure Analysis and today’s situation in Galeshewe, have ruled the design of the proposals for both the corridor and the nodes. The SWOT analysis highlighted strengths like lively streets and well used public transport, weaknesses like poverty and poor physical environ-ment, opportunities like the will to improve and available funding to do so, and threats like bad reputation and high crime rate in the area. Through the Kevin Lynch’s City Structure Analysis the structure of and the relation between elements such as paths, edges, districts, nodes and landmarks were identified. Interesting discoveries were that many paths, or passages, are not connected to each other and that the area lacks landmarks. Along the corridor, upgrading of the streetscape through paving, tree planting and new streetlights has already started. The proposal of the corridor has in focus to create a safe street environment, as well as improved facilities for the pedestrians and bicyclists. The proposal of the corridor also includes as a design program for various fittings to improve the street environment. The emphasis lays, however, on the node proposals. The three nodes have different points of departure but are designed to work together. The Entrance Node puts emphasis on a proposed new square placed near existing businesses. The square will be surrounded by new busi-nesses and amenities such as a new Galeshewe museum and a planned but not yet built petrol station. Space around an existing park, a nearby swimming pool and Community Hall is planned to form a connected whole. The Culture Node puts emphasis on semiformal trading and the development of a cultural village. The node’s main focus has moved from existing businesses to the corridor, where the Cultural Village and link-ages to the largest park in Galeshewe are developed. Around a new car wash, a small public square in direct contact with the park and new trading is placed. The Circle Node has a potential of becoming the centre of Galeshewe. The node development is concentrated to the area where five roads meet instead of the business area pointed out as the potential economic node. The latter is instead turned into a local shopping centre surrounded by housing. The Circle Node will become a busy, urban, commercial place as well as a transportation knot. A library, a cinema, a large grocery store, restaurants and offices are examples of activities that can be built in this node.

The number of inhabitants in Cochabamba has expanded enormously during the last decades and the expansion takes place in the fringe areas, usually on the forested mountains in the north or on land for agriculture use in the south. One of these agricultural areas is our project area in Pukara, District 9. Pukara has grown a lot over the years and the population has increased considerably. Some expansion has taken place in areas not suitable for residential purposes. The rapid growth of the area has resulted in an occupation of areas for agriculture, illegal settlements, lack of necessary infrastructure and service and environmental degradation. In this study we have focused on the spatial planning issues, the aim has been to present an overall layout for the area to show how the area can be developed. An analysis has been done to define potentials, shortcomings and various kinds of land use conflicts of the area. We have also made a classification of business activities that generate most environmental problems. The classification is made to be aware of what kind of business that cause most negative effects and which environmental problems that have to be considered to create a sustainable and attractive area. The project area contains resources and potentials that could be developed and become qualities for the area. Land uses today are for agriculture and cattle raising, for housing and for business activities. In general the big agricultural land is gathered in the outskirts of the area, whereas most of the buildings and the business activities are situated in the middle. The farming landscape gives the area character. The different business activities are sources of employment and income and they create activity in the area. The nearness to urban centres is another advantage, which make Pukara to an attractive place to live in. Due to lack of spatial planning, the expansion takes place without control. The main problems are occupation of agricultural land, illegal settlements and unsuitable and disturbing activities. Some of the illegal settlements occur on land suitable for agricultural use and the inhabitants lack adequate infrastructure and service. Furthermore the area contains unsuitable and disturbing activities, which deteriorate the environment and the living conditions and make the land unsuitable for housing and unfit for agricultural use. The main environmental problems are the adobe- and brickyards because they destroy the land and the brickyards with kilns that discharge poisoned gas into the air. To be able to meet anticipated demands the following questions have been studied: the density of the area, the provisions for economical opportunities, the infrastructure and service aswell as the accessibility to green open spaces and recreation. There are three fundamental features in our proposal. The first feature is that the large agricultural areas are preserved at the same time as the already half urbanised areas are made denser. In this way it is possible to take one-step forward to solve the land use conflict between the illegal settlements and the agricultural land. The second feature is to improve the housing situation with infrastructure and service. To do that it is important that existing housing development is legalized and therefore we suggest that the municipality will start a legalizing project. The third feature in our overall proposal is that the unsuitable and disturbing activities, which today are located in the housing areas, are moved and concentrated to an area in the outskirts of the half rural parts in the north-west of the area. In this way the areas from the former brickyards could be used for new dwellings. With the overall proposal as a basis we have individually developed parts of the area in more detail. These sections aim at illustrating how the overall proposal can be applied on the two specific sites, east and west of Avenida Panamericana, in Pukara. We have concentrated on the densification of the half-rural and half-urban part. The intention has been to show some principals of the planning of District 9, which need further development before implementation. We propose that the area is still used for agricultural use, for housing and for business activities. Since it is unrealistic and inconceivable to move the illegal settlements and since the demand for land for housing increases all the time, we have tried to find a balance between the various uses. The increasing population growth and the depletion of the environment have been taken into consideration. We propose a suitable plot division to create more plots and a higher density. We have suggested areas for new dwellings and developed different types of housing. We have created places for meetings, recreation and plays. Suitable places for service and different kind of business activities are suggested, for example a new area for the adobe- and brickyards is proposed. The demands for infrastructure and service that is needed in a more densely built-up and populated area have been taken into account. We have made proposals for how to arrange a new street network and how to improve the streets and make them safer both for vehicles, pedestrians and cyclists. We have also defined what technical infrastructure that needs to be improved and what the most urgent measures are. The plan contains proposals to provide the settlements with pleasant surroundings. In dense neighbourhoods the public open space will be utilized to a large extent. Therefore new places for green open spaces and recreation areas are proposed within the area. We have also defined which green areas that are important to preserve.

Uppslaget till det här examensarbetet fick jag av Miljö- och byggkontoret i Nässjö efter att ha gjort praktik på kontoret under två somrar. Den senaste cykelplanen är från 1973 och sedan dess har en hel del ändrats i Nässjö. Cykelvägarna som kommit till de senaste åren har inte följt cykelplanen från 1973, utan har byggts ut efterhand som gatorna restaurerats eller byggts om för andra trafikproblem. Nässjö är en till ytan medelstor stad med 16 000 invånare. Järnvägens utbyggnad i Sverige under andra halvan av 1800-talet var anledningen till att staden byggdes. Järnvägsspåren är fortfarande viktiga för Nässjö, men de är också barriärer för trafikanter som cyklister inne i staden. På en övergripande nivå i Nässjö finns det ett behov av förbindelser för cykeltrafik mellan olika bostadsområden samt mellan bostadsområden och centrum, som skiljs åt av barriärer som större bilvägar och järnvägar. Återkommande i Nässjö nya översiktsplan är hur viktigt det är med miljön; att minska avgasutsläpp och att jobba för en hållbar utveckling etc. Att öka cykeltrafiken är en enkel lösning för att minska avgaser från motortrafik, men för att cykeltrafiken ska öka behövs bra cykelvägar. Bra cykelvägar får man när man tänker efter före och planerar för dem! Ett teoretiskt kapitel behandlar trafiksäkerhet, framkomlighet och orientering för cyklister, i tre separata stycken. Aktuell forskning och litteratur blandat med statistik och bilder om ämnet sammanställs och förklaras. I en analysdel bryts Nässjö ner i områden, målpunkter, arbetsområden, järnvägsspår, bilvägnät samt cykelvägnät och analyseras med hjälp av temakartor. Förslagsdelen av arbetet är uppdelad i en översiktlig del och en detaljerad del. Den översiktliga tar upp några prioriterade sträckor i staden som beskrivs med problem och möjliga lösningar samt hur viktiga de är för huvudcykelnätet. I den detaljerade delen behandlas tre områden som behöver någon åtgärd för cykeltrafikanters trafiksäkerhet, framkomlighet och/eller orientering. De tre detaljerna är; ¤ En korsning nära centrum (Tullgatan/Köpmansgatan) där många cyklister och motorfordon korsar varandra. Problemen med röriga korsningar tas upp och löses med hänvisningar till det teoretiska kapitlet. ¤ De centrala delarna av stadens huvudgata Rådhusgatan. Problem med framkomlighet och trafiksäkerhet för alla trafikslag som gör anspråk på gatan benas ut. Tre olika principförslag utvärderas och cykelbanors vara eller inte vara diskuteras. ¤ Ett antal korsningar i bostadsområdet Handskeryd, som inte har några cykelbanor längs med gatorna. Korsningarna i fråga finns på bostadsgator som även är länkar i huvudnätet för biltrafiken, och trafikeras av relativt mycket bilar.

Malmö är en stor stad vid vatten men ändå utan kännbar vattenkontakt. Avsikten i detta examensarbete har därför blivit att undersöka vad detta beror på och hur man skulle kunna föra in vattenkontakten i staden igen. Nyhamnen utgör idag en del av den aktiva hamnen i Malmö, men pekas i Översiktsplan för Malmö 2000 ut som område för framtida stadsbebyggelse. Den bakomliggande orsaken till detta är att hamnverksamheten, som här utgörs av färjetrafik, planeras flyttas till bättre lägen i hamnens norra delar. Eftersom Nyhamnen ligger mycket centralt i förhållande till Malmö centrum blev detta område intressant att studera som möjlig länk mellan stad och vatten. Del ett i arbetet fokuserar på hur Malmös vattenfront ser ut och hur den används. Som bas för undersökningen ligger en studie från 1996 gjord av två amerikanska forskare inom stadsbyggnad, Ann Breen och Dick Rigby. De har under många år studerat vattenfronter över hela världen och kommit fram till att nya byggprojekt kan delas in i olika kategorier efter användningsområde. Studien av Malmö visar att stadens gränser har flyttats ut i havet under senare århundraden, eftersom hamnanläggningar och industriområden byggts på utfylld mark. Detta är grunden till att staden förlorat vattenkontakten. Den utfyllda marken har fått två olika användningsområden: rekreationsområden samt hamn- och industriområden. I del två beskrivs Nyhamnen och dess förutsättningar. Här framkommer att det är ett splittrat område med både kvaliteter och problem. Kvaliteter är till exempel områdets vattennära läge, de många kajerna som kan utnyttjas för promenader, men också en del av den bebyggelse och de verksamheter som finns idag. Problem är exempelvis bullerstörningar från järnväg och hamnverksamhet, oanvändbar mark i norr på grund av ett riskområde samt att Nyhamnen separeras från övriga staden av kraftiga barriärer. I del tre presenteras förslaget för utformningen av Nyhamnens nya stadsdel. Först diskuteras nya fysiska kopplingar mellan innerstaden och Nyhamnen och en ny gång- och cykelbro över bangården föreslås. Kajerna utformas så att de blir lockande för invånarna, en nya kanal grävs fram inne i området och gatorna utformas så att de erbjuder siktlinjer och gena vägar till intressanta platser vid vatten. Nya offentliga byggnader förläggs till centrala platser och blir naturliga dragpunkter längs Nyhamnens kajer. I övrigt blir Nyhamnen en stadsdel för ca 6000 nya invånare med en blandning av bostäder, kontor, handel, restaurang- och nöjesutbud som har goda förutsättningar att bli en naturlig förlängning av Malmö centrum.

Vikaholm är en fantastiskt trevlig plats med många fina natur-, kultur-, och rekreationsvärden. Platsen gränsar till stadsdelen Teleborg i södra Växjö. Examensarbetet beskriver hur det är möjligt att inrätta bostadsbebyggelse i ett sådant område utan att förstöra dess stora värden. Arbetets intention är istället att bostäderna skall integreras i platsens stora värden och därmed göra platsen mer tillgänglig för flera av stadens invånare.

Sammanfattning Analys Marieholm ligger i ett storskaligt landskap i Göta älvs dalgång endast 3km nordöst från Göteborgs centrum. Denna lokalisering sågs som ocentral när området exploaterades i början av 1900-talet. Sedan dess har Göteborg vuxit och Marieholms läge anses nu mer centralt. Den industriella användningen har format området vilket får en rad konsekvenser. Kommunikationerna domineras av bil och tågtrafik med motorvägen mot Karlstad som det dominerande inslaget. Den industriella användningen präglar området och hade säkert fortsatt om inte ett antal väg och spårprojekt gjort det aktuellt att titta på området. Den största förändringen är Partihallsförbindelsen med en tunnel under Göta älv. Referensstudier Eriksberg i Göteborg och Sickla i Stockholm har använts som referensobjekt. De har mycket gemensamt med varandra och med planområdet. De ligger båda på gammal hamn och industrimark vid vattnet. Områdena ligger båda en bit från centrum men är ändå utformade som en del av staden. Eriksberg är utformat med avseende på blandstad eller den goda staden och Sickla med avseende på stadsmässighet vilket är två likartade begrepp. Bebyggelsestrukturen och gårdsutformningen är nästan identisk. Den består av ett nästintill slutet kvarter med vissa öppningar för sol och utsikt. Gemensamt för de båda områdena är att de känns lite som öar i övriga staden. Sickla är något mer integrerat där bebyggelsen på söder bättre knyter an till området. Sickla har också jobbat mer med grönskan vilket märks på anknytningarna till omgivande områden med t ex gröna övergångar. Eriksberg har satsat mer på att sätta området på kartan med olika evenemang. Blandstadsbegreppet Begreppet blandstad började användas i Göteborg i samband med planeringen av Norra Älvstranden. Tanken var att undvika sovstäder och istället skapa en levande stad. Blandstad uppkom som en reaktion mot den zonerade staden med liv och rörelse endast vissa tider på dygnet. Visionen från Stadsbyggnadskontoret i Göteborg är att: ”Alla ska kunna, vilja och våga befolka stadens gator och andra offentliga rum.” (Stadsbyggnadskontoret Göteborg 2003 s 8) samt att ” En blandstad ska bygga på närhet i bemärkelsen att invånarna kan välja att ha sitt vardagsliv inom rimligt avstånd.” (Stadsbyggnadskontoret Göteborg 2003 s 6) Tanken med blandstad är att integrera funktioner till så stor del som möjligt dels för att åtminstone några har nära till jobbet men också för att skapa liv och rörelse under större delen av dygnet. Idealet är en optimal blandning med alla funktioner i samma byggnader. Detta är knappast möjligt då olika funktioner har olika krav och önskemål. Målsättningen är att integrera så mycket som möjligt men så smart som möjligt. Integrationen sker både på byggnadsnivå och på kvartersnivå. Begreppet blandstad tydliggörs genom en jämförelse av Haga, som ett exempel på blandstad, mot Hammarkullen, som ett exempel på ett mer funktionsseparerat område. Min slutsats är att trots många problem med blandstad som t ex störningar i form av buller och krav från marknaden t ex med extern etableringar så tycker jag det är värt att bygga blandstad men inte överallt. Blandstaden bör ligga där den blir en tillgång för omkringliggande områden eller där en komplettering med blandstad innebär förbättringar för området. Det handlar hela tiden om att utgå från platsens förutsättningar. Exempel på detta kan vara att placera bostäder längs med viktiga stråk för att göra dem tryggare. Förslag Tanken med mitt förslag är att bygga blandstad där det finns bäst förutsättningar och utnyttjar andra kvaliteter som grönska och bättre solförhållanden där förutsättningar för blandstad inte är lika gynnsamma. Högst grad av blandstad skapas där det finns bäst förutsättningar för handeln d.v.s. där genomströmning av människor är störst. Därför utnyttjas områdena vid av och påfarterna till motorvägen samt Gamlestadstorget till centrumpunkter. Tanken är att utveckla tre centrumpunkter samt tre stråk mellan dessa. Dessa centrumpunkter och stråk har stor blandning av funktioner. Bostäder placeras i de minst bullerstörda områdena men också i centrumpunkterna samt i stråken mellan dessa för att ge mer liv och rörelse även kvällstid vid dessa. Kontor, verksamheter och handel är mindre känsliga för buller och risker med farligt gods. De används som bullervallar mot bostäderna.

Uppsatsens syfte är att ge en inblick och förståelse av Space syntax, samt att med metoden jämföra två förslag till ny stadsdel vid Öster Mälarstrand i Västerås. Space syntax är en metod för att beskriva relationen mellan form och funktion inom arkitektur och stadsplanering. Metoden svarar på frågor som t ex varför det är mycket folk på vissa gator och varför vissa gator är tomma. Detta görs genom att studera den spatiala konfigurationen, d v s hur gatorna i en stad är sammanlänkade med varandra oavsett det geometriska avståndet. Hur en enskild gata eller ett torg används är i huvudsak inte beroende av det enskilda rummets utformning. Det som styr hur gatan eller torget används är hur det är positionerat i den spatiala konfigurationen, d v s hur människors väljer att förflytta sig genom hela stadens olika rum. De praktiska övningarna i uppsatsen består av en jämförelseanalys mellan två förslag till ett nytt bostadsområde i Västerås. Förslagen kommer dels från White arkitekter i Göteborg och dels från Stadsbyggnadskontoret i Västerås. Värderingen av analysens resultat har gjorts genom att jämföra förslagens resultat med det planprogram som tjänstemän och politiker i Västerås utarbetat. Analysen visar att de två förslagens resultat är likartad fastän de har skilda strukturella skillnader. Arkitektbyrån White arkitekters förslag kan karaktäriseras som en stadsplan liknande en ”trädstruktur”. Den har stora likheter med efterkrigstidens trafikseparering och villaenklaver som främsta kännetecken. Stadsbyggnadskontorets förslag kan karaktäriseras som en ”rutnätsstruktur” liknande det klassiska 1800-talets rutnätsstad. Den främsta orsaken varför ingen större skillnad mellan förslagen kan utläsas beror på att förslagen knyter an till den befintliga strukturen på ett likartat sätt. Stadsbyggnadskontorets förslag drar bättre nytta av den befintliga strukturen och får därigenom en högre integration. Förslaget kommer därför att upplevas som mer lättorienterat och integrerat med staden än White arkitekters förslag. Den mer segregerade strukturen i White arkitekters förslag ger å andra sidan en mer distinkt och unik karaktär. Båda förslagen ger goda möjligheter för området att inkorporeras med staden. Båda förslagen uppfyller de mål som är uppsatta i planprogrammet, men båda förslagen kan bli bättre. Att kombi­nera de två förslagens fördelar blir svårt eftersom fördelarna är knutna till respektive nackdelar. De olika kon­ figurationer kan inte kombineras som om det vore ett collage, istället bör man försöka korrigera förslagens individuella svagheter. White arkitekters förslag skulle uppnå den största positiva effekten eftersom förslagets brister är de mest enkla att justera. Genom att förlänga ett fåtal av förslagets gator till den befintliga strukturen samt undvika säckgator i den inre strukturen kan förslaget bli det bättre av de två. Resultatet skulle bli ett förslag mer troget den vision som arkitekterna har beskrivit.

Sammanfattning finns i bifogat pdf-dokument.

Vad är robusthet? Robusthet behandlar frågor som berör samhällets uthållighet för att klara yttre påfrestningar. Exempel på detta kan vara social segregation eller att viktiga samhällsfunktioner som elförsörjning havererar på grund av naturkatastrofer . Kan samhället stå emot svåra krissituationer? Att sannolikheten för att en allvarlig krissituation rent statistiskt ej inträffat, betyder ej att den inte kan inträffa, och i värsta fall inträffar den när beredskapen är som allra sämst. Mål och syfte: Examensarbetet syfte är att analysera robustheten inom två områden i Kalmar kommun samt att ge förslag på åtgärder som kan bidra till ökad robusthet. Analysen skall utföras utifrån ett socialt- ekologiskt- tekniskt- och ekonomiskt- perspektiv. Examensarbetet skall i en inledande teoretisk del studera begreppet "robusthet?. Förslagsdelen syftar till att försöka finna åtgärder för ökad robusthet med hjälp av fysisk planering. Arbetsmetoden kommer i huvudsak att följa den av ?Expertgruppen för säkerhet och förvaltning, ny- och ombyggnad framtagna analysmetoden?. För att kunna förankra en robusthetsplan inom kommunal fysisk planering krävs det instrument. Vi skall studera var och hur detta skall kunna göras möjligt. Vi hoppas att vårt examensarbetet kommer att kunna användas som en vägledning för analys av områdens robusthet i den kommunala fysiska planeringen.

Examensarbetet är ett planeringsprojekt i direkt anslutning till Stockholms innerstad. Planområdet är ett avvecklat stations och spårområde, där framför allt gods har hanterats under det senaste seklet. Den ursprungliga användningen av området har successivt avvecklats, och ersatts av andra verksamheter i de gamla magasinsbyggnaderna i området. Spårområdena har omvandlats till parkerings- och uppställningsplatser. Sedan SJ lämnade området har planer tagits fram för en förnyelse av området. Det har funnits många idéer om hur det gamla spårområdet ska användas, allt från park till bioteknikcenter. Stockholms stad har dock ett skriande behov av bostäder, i januari 2004 stod enligt www.bostad.stockholm.se nästan 95000 personer i kö för att få en bostad i Stockholm. Del ett i arbetet består i en beskrivning hur Stockholm har vuxit genom århundradena, med fokus på de senaste 50 åren, och de stadsbyggnadsideologier som har legat till grund för stadens utveckling. Beskrivningarna koncentreras på hur tillägg till innerstaden har gjorts, och på stadsförnyelse. Del två innehåller mer detaljerade beskrivningar om hur området kring Norra station kommer att förändras de närmsta åren i enlighet med redan fattade beslut, och en rad andra förändingar som måste genomföras för att området ska få goda förutsättningar att bli ett trevligt område att bo och vistas i. Dessa kommande förändringar som blir förutsättningar för utbyggandet av Norra stationsområdet består till största delen av ett stort infrastrukturprojekt, nämligen att förlägga E4:an i tunnel under området. I del tre analyseras området utifrån en stadsanalysmodell skapad av Christian Norberg-Schulz, kallad Genius loci. Kapitlet inleds med en beskrivning av analysmodellen, dess olika beståndsdelar och moment. I del fyra appliceras analysen på Norra stationsområdet. Del fem innehåller förslaget. I denna del presenteras planen för hur ett nytt Norra station kan gestaltas för att bli ett attraktivt tillägg till Stockholms innerstad. Förslaget baseras på en stadsbyggnadstypologi kallad storgårdskvarteret. Denna kvartersform har en del speciella fördelar gentemot det konventionella innerstadkvarteret med gårdsbebyggelse, en fördel är att gården kan helt och hållet användas som trädgård eller park. Det slutna, stora kvarteret med sitt grönskande gårdsrum bildar också en avskärmning mot trafiken på de omkringliggande gatorna. Byggnaderna som omsluter gården är relativt smala för att lägenheterna ska kunna göras genomgående, och på så sätt få största möjliga del i den tillgång som gården är.

Examensarbetet belyser problematiken kring stadsdelscentra, vilka hot som finns mot dessa idag och hur utvecklingen kan vändas. Utgångspunkten för studien har varit Andersbergs stadsdelscentrum i Gävle. Rapporten börjar med att ge en definition på vad ett stadsdelscentrum är samt att presentera de olika intressegrupperna och samspelet mellan dessa. Vidare beskrivs ett stadsdelscentrum utifrån ett historiskt perspektiv samt utifrån dess funktion som mötes- och handelsplats. Till ett stadsdelscentrum sammanförs olika aktiviteter som butiker, skola, möteslokaler och service för de omkringliggande bostadsområdena för att därutöver fungera som en viktig social mötesplats. Man kan särskilja fyra större intressegrupper i ett stadsdelscentrum: konsumenterna, kommunen, handlarna och fastighetsägarna. Det var under efterkrigstiden som mindre centrumanläggningar växte fram i de nya bostadsområdena. I början fanns klara sociala ambitioner. Genom åren blev centrumanläggningarna större i skala och fick under 1960-talet en tydligare kommersiell prägel. På 1970-talet kom en kritik mot det storskaliga förortsbyggandet. Skalan på bebyggelsen blev nu mindre och de sociala aspekterna blev åter viktiga. Idag står många stadsdelscentra inför flera hot. Handelns strukturomvandlingar, samhällets förändringar, det växande bilinnehavet samt ändrade familjeförhållanden och livsmönster är några orsaker till att många stadsdelscentra idag lever en tynande tillvaro. Många centrumanläggningar behöver en rejäl ansiktslyftning. Men det räcker inte bara med en fysisk upprustning. Att det finns aktiviteter som lockar dit människor är minst lika viktigt, liksom ett bra samspel mellan ett centrums olika aktörer. Att förtäta med nya bostäder kring ett centrum är ett exempel på åtgärder för att förbättra underlaget för butikerna. I fallstudien studeras Andersberg centrum i Gävle. Stadsdelen visar ett typiskt prov på 1970-talets stadsplanering med klart avgränsade områden, större matarleder utanför och med återvändsgator in i området. Centrumanläggningen ligger centralt i området omgärdat av grönområden. All service, både kommersiell och offentlig, är samlad till en byggnad förutom en senare uppförd hälsocentral. Flera verksamheter som bibliotek och fritidsgård är populära och viktiga mötesplatser. Bygganden sluter sig inåt och har flera otydliga entréer. Dagligvaruaffären RIMI känner av konkurrensen från närliggande handelsetableringar. Vintern 2001 öppnade ICA en stor-marknad i stadsdelens direkta närhet. RIMI-butikens läge centralt i området och långt från alla större stråk försvårar centrumets dragningskraft. Genom åren har en del servicefunktioner som post och bank försvunnit. Andersberg är en stadsdel med många svaga hushåll boende i de allmännyttiga flerbostadshusen nära centrum. Men inom stadsdelen finns också småhus så väl egna som bostadsrätter. Brottsligheten i Andersberg är relativt hög jämfört med andra större stadsdelar i Gävle. Skadegörelsen koncentreras framför allt till området kring centrum. För att sätta in Andersberg i ett sammanhang redovisas en bakgrund till Gävle och framväxten av stadsdelscentra i staden. Idag finns, förutom Andersberg, tre andra större stadsdelscentra i Gävle: Bomhus, Brynäs och Sätra centrum. Runt om Andersberg finns större handelsetableringar inom dagligvaruhandeln. Det mesta av sällanköpshandeln i Gävle sker i centrum eller Valbo köpcentrum, några kilometer utanför stan. Utvecklingsmöjligheterna för Andersbergs centrum beskrivs som olika ytterlighetsscenarier. En avveckling av Andersbergs centrum kan bli verklighet om fler verksamheter försvinner från centrumet. Frågan är också aktuell på grund av den offentliga servicens besparingskrav och handelns snabba strukturomvandlingar. En expansion av centrumet är också möjlig med syftet att locka dit fler besökare. Läget centralt i området, långt från större bilorienterade stråk är en nackdel. Just läget inne i området kan tala för en flytt av centrum till de större stråken för att på så sätt kunna konkurrera med närliggande handelsetableringar. En förtätning i och kring centrum är möjlig och skulle ge flera positiva effekter i form av ett större kundunderlag och mer livfullhet kring centrumområdet. Planförslaget innebär att centrumanläggningen öppnas upp för att få ett tydligare stråk genom stadsdelen. Utbudet av service i stadsdelen koncentreras och riktas ut mot torget. Den offentliga platsen i form av ett utomhustorg får en viktigare funktion som mötesplats och kopplas samman med det centrala grönområdet. Genom att förtäta och bygga på centrumhuset med nya bostäder och verksamheter skapas en funktionsblandning samt ett bättre underlag för det befintliga utbudet.

Sammanfattning Kristianstad och Växjö har lika stor befolkning fördelad över respektive kommun men med olik geografisk struktur. Detta påverkar resor i vardera kommunen med ett transportmönster som skiljer sig åt. Denna studie vill påvisa den skillnad som olik bebyggelsestruktur ger med avseende på persontransporter. Detta i syfte att i framtiden bättre planera för ett hållbart samhälle med minimalt antal miljöbelastande trafik. Som tjänsteman inom planeringsområdet är det viktigt ha kunskaper om skillnader och speciellt valsituationer i en kommun eller i en region om dess framtida långsiktiga utveckling. Det är också viktigt att ej ha en övertro på det arbete som planerare kan åstadkomma då samhället i övrigt har gott om aktörer som vill påverka den fysiska strukturen. Den makt som planerare besitter är dock relativt stor i och med det kommunala planmonopolet. Att skriva om transporter blir allt viktigare p.g.a. att de ständigt ökande transportmängderna. Detta trots att det nationella trafikpolitiska målet är att minska trafiken. Om vi får en fortsatt trafikökning likt den vi har idag vet vi ej hur det slutar. Ett hållbart samhälle blir det i varje fall ej! Möjligheten att som trafikant röra sig fritt tar vi för given. Detta vill vi även i framtiden. Det är därför viktigt att förstå de samband som leder till att trafik/transporter ser ut som de gör. Bebyggelsestrukturen är i detta sammanhang en betydelsefull faktor för hur mycket trafik som alstras och hur den fördelas över trafikslagen. Syftet med studien är att jämföra två kommuner med olika bebyggelsestruktur och studera dess påverkan på mängden trafik och val av trafikslag. Ett ytterligare syfte är att bedöma hur utveckling och fortsatt tillväxt bör ske i kommunerna för bästa hållbara utveckling utifrån erhållet material. Hypotesen är att olika bebyggelsestruktur alstrar olika mängd trafik. Resultatet från studien visar att trafikarbetet i Kristianstad innehåller ca 69 miljoner fler fordonskilometer per år än trafikarbetet i Växjö. Detta motsvarar i procent, 21 % fler fordon på det statliga vägnätet i Kristianstad än på det i Växjö. I en datasökning var det totala antalet personkilometer i Kristianstad under tre år, 1225 miljoner kilometer eller 5500 kilometer per invånare och år medan den i Växjö var 742 miljoner eller 3300 kilometer per invånare och år. Det indikerar en skillnad på hela 65 % mer personkm för Kristianstad. Varje Kristianstadsbo färdas i genomsnitt 3 700 kilometer med bil per år och varje Växjöbo 3 000 kilometer. Detta visar en skillnad på 22 % mer persontransporter i Kristianstad. I Växjö färdas fler med buss, 3,5 miljoner personer under 2001 och under motsvarande tid reste 2,7 miljoner personer med buss i Kristianstad. Tågresandet bedöms vara mer omfattande i Kristianstad kommun. Skillnaden i resmängder kan kortfattat förklaras med att bägge städerna hade sina tillväxtperioder under olika tidsepoker. Kristianstad växte tidigare än Växjö beroende på ökad standard medan Växjös tillväxt beror på befolkningsökning. Orterna ligger i olika regioner; region Skåne och region Sydost. Kristianstad ligger i närheten av andra orter och också nära flera större städer. Detta ger mer trafik. Landsbygden i Kristianstad består till stor del av jordbruksmark medan landsbygden i Växjö består av skog. Växjö har ej heller någon ”andra ort” såsom Åhus är för Kristianstad. Där bor många som arbetar och pendlar till Kristianstad.

Kristianstad och Växjö har lika stor befolkning fördelad över respektive kommun men med olik geografisk struktur. Detta påverkar resor i vardera kommunen med ett transportmönster som skiljer sig åt. Denna studie vill påvisa den skillnad som olik bebyggelsestruktur ger med avseende på persontransporter. Detta i syfte att i framtiden bättre planera för ett hållbart samhälle med minimalt antal miljöbelastande trafik. Som tjänsteman inom planeringsområdet är det viktigt ha kunskaper om skillnader och speciellt valsituationer i en kommun eller i en region om dess framtida långsiktiga utveckling. Det är också viktigt att ej ha en övertro på det arbete som planerare kan åstadkomma då samhället i övrigt har gott om aktörer som vill påverka den fysiska strukturen. Den makt som planerare besitter är dock relativt stor i och med det kommunala planmonopolet. Att skriva om transporter blir allt viktigare p.g.a. att de ständigt ökande transportmängderna. Detta trots att det nationella trafikpolitiska målet är att minska trafiken. Om vi får en fortsatt trafikökning likt den vi har idag vet vi ej hur det slutar. Ett hållbart samhälle blir det i varje fall ej! Möjligheten att som trafikant röra sig fritt tar vi för given. Detta vill vi även i framtiden. Det är därför viktigt att förstå de samband som leder till att trafik/transporter ser ut som de gör. Bebyggelsestrukturen är i detta sammanhang en betydelsefull faktor för hur mycket trafik som alstras och hur den fördelas över trafikslagen. Syftet med studien är att jämföra två kommuner med olika bebyggelsestruktur och studera dess påverkan på mängden trafik och val av trafikslag. Ett ytterligare syfte är att bedöma hur utveckling och fortsatt tillväxt bör ske i kommunerna för bästa hållbara utveckling utifrån erhållet material. Hypotesen är att olika bebyggelsestruktur alstrar olika mängd trafik. Resultatet från studien visar att trafikarbetet i Kristianstad innehåller ca 69 miljoner fler fordonskilometer per år än trafikarbetet i Växjö. Detta motsvarar i procent, 21 % fler fordon på det statliga vägnätet i Kristianstad än på det i Växjö. I en datasökning var det totala antalet personkilometer i Kristianstad under tre år, 1225 miljoner kilometer eller 5500 kilometer per invånare och år medan den i Växjö var 742 miljoner eller 3300 kilometer per invånare och år. Det indikerar en skillnad på hela 65 % mer personkm för Kristianstad. Varje Kristianstadsbo färdas i genomsnitt 3 700 kilometer med bil per år och varje Växjöbo 3 000 kilometer. Detta visar en skillnad på 22 % mer persontransporter i Kristianstad. I Växjö färdas fler med buss, 3,5 miljoner personer under 2001 och under motsvarande tid reste 2,7 miljoner personer med buss i Kristianstad. Tågresandet bedöms vara mer omfattande i Kristianstad kommun. Skillnaden i resmängder kan kortfattat förklaras med att bägge städerna hade sina tillväxtperioder under olika tidsepoker. Kristianstad växte tidigare än Växjö beroende på ökad standard medan Växjös tillväxt beror på befolkningsökning. Orterna ligger i olika regioner; region Skåne och region Sydost. Kristianstad ligger i närheten av andra orter och också nära flera större städer. Detta ger mer trafik. Landsbygden i Kristianstad består till stor del av jordbruksmark medan landsbygden i Växjö består av skog. Växjö har ej heller någon ”andra ort” såsom Åhus är för Kristianstad. Där bor många som arbetar och pendlar till Kristianstad.

I det här examensarbetet har jag studerat hur man kan skydda en kulturmiljö med hjälp av planinstrumentet områdesbestämmelser. Bakgrunden till arbetet: Den Östra skärgården i Karlskrona kommun består av fem bebyggda öar, där Stenshamn och Utlängan är två av dessa. Gemensamt för dem är att de utgör kulturmiljöer som bör bevaras och skyddas för framtiden. De är också utpekade som riksintresse för kulturmiljövården. För att skydda dessa föreslås, i den fördjupade översiktsplanen för Karlskrona kommun beträffande skärgården antagen 1999, att områdesbestämmelser bör upprättas. Arbetet består av fyra kapitel samt två bilagor. 1. "Bakgrund och förutsättningar", ges en bild av hur utvecklingen varit och är idag i den Östra skärgården. I denna del beskrivs också vilka skydd och riktlinjer, bl.a. riksintressen, som finns för Stenshamn och Utlängan. 2. "Beskrivning och analys av bebyggelsen", behandlas bebyggelsens utmärkande karaktärsdrag för öarna Stenhamn och Utlängan. Här förklaras bl.a. varför bebyggelsen ser ut som den gör och vilka faktorer som format den. 3. "Planinstrumentet områdesbestämmelser", utgör ett kunskapsunderlag om själva planinstrumentet områdesbestämmelser. Där behandlas bl.a. när områdesbestämmelser används, vad det är för skillnad mellan områdesbestämmelser och detaljplan, vad man ska tänka på när man ska formulera områdesbestämmelser mm. Vidare beskrivs varför det är lämpligt att använda områdesbestämmelser för regleringen av bebyggelsen på öarna Stenshamn och Utlängan. 4. "Planförslaget" utgör själva planförslaget, områdesbestämmelser för Stenshamns fiskeläge och Utlängans by samt fyrvaktarbostället och fiskarstugan vid Grepehall på Utlängan. Bilagor: Bilaga ett innehåller en fördjupad historisk beskrivning och är ett komplement till kapitel ett, "Bakgrund och förutsättningar". Bilaga två behandlar råd och anvisningar, riktade till fastighetsägarna på öarna, där det beskrivs vad man ska tänka på inför exempelvis en renovering av sitt hus. Denna bilaga är ett komplement till planförslaget.

Befolkningstillväxten i städerna har varit stor under 1900-talet. Det har inneburit att de gamla industriområden, som till en början låg utanför stadsgränsen nu har hamnat i stadens centrala delar. Dessa områden har på senare år tappat i attraktivitet som industriområde och söker nu nya användningar. Syftet i mitt examensarbete har dels varit att ta fram ett kunskapsunderlag kring tre viktiga frågor som är förknippade till denna typ av områden – buller, barriärer och återanvändning av industrimiljöer. Kunskapsunderlaget är en helt teoretisk del och ska kunna användas som en handbok i planeringssammanhang. Kunskapsunderlaget om buller redovisar bland annat vilka regler gäller för bullernivåer för bostäder, hur bullerfrågor kan behandlas i detaljplaner samt vilka metoder finns för att dämpa buller. Avsnittet som behandlar barriärer beskriver vad en barriär och en barriäreffekt är samt hur kan dessa barriärer mildras. Det sista avsnittet i kunskapsunderlaget behandlar återanvändning av industrimiljöer och redovisar vilka metoder som finns för återanvändning av industrimiljöer samt för och nackdelar med respektive metod. Den redogör även en metod för inventering av bebyggelsen för att skapa större handlingskraft som både underlättar och påskyndar återanvändningen. Min andra del i syftet är att redovisa ett planförslag för Västra centrum i Borås som är ett gammalt industriområde som till stora delar är rivet. Västra centrum är relativt stort och har därför begränsats till att redovisa ett övergripande förslag för hela området och ett mer detaljerat förslag för ett delområde. Det ovannämnda kunskapsunderlaget har fått en stor vikt i framtagandet av förslaget, men för att få en lokal anknytning har även en allmän beskrivning och analysdel av planområdet och dess närhet tagits fram. Den leder fram till vilka styrkor och svagheter som finns i området. Vattenkontakten, det centrala läget, och den gamla industribebyggelsen är vitala styrkor för området medan buller, barriäreffekter och den nuvarande utformningen är de största svagheterna i området. Det övergripande planförslaget redovisar kommunikationsstråk samt markanvändning för området. De största trafikmässiga förändringarna har gjorts i den södra delen av planområdet där en trafikled har fått en ny sträckning för att markområdet intill Ramnasjön ska kunna tas tillvara. För att minska buller för bostäder, reserveras marken utmed de trafikerade gatorna för kontorsbebyggelse. Det övergripande förslaget avslutas med att ge riktlinjer för industriområdet Simonsland i den norra delen av planområdet. Riktlinjerna ska ge stöd för att området ska kunna utvecklas till ett attraktivt arbetsområde med en stark identitet. Den avslutande delen ger ett mer detaljerat förslag för utformningen av planområdets centrala del – Nedre Norrby – som utgör de första utbyggnadsetapperna i planförslaget. Här redovisas bebyggelsestruktur och utformning. Anpassningen till den näraliggande stadsdelen Norrby har varit viktig för att förbättra kommunikationen till stadskärnan och andra viktiga målpunkter som idag är bristfällig.

SAMMANFATTNING Rosenholm ?i stadens utkant Karlskrona består i dagsläget av en tydligt avgränsad kärna, där tätheten och stadsmässigheten avtar allt mer ju längre man förflyttar sig från centrum. Rosenholm utgör ett av Karlskronas ytterområden. Då regementet KA2 Rosenholm lades ner och fastighetsbolaget Vasallen köpte upp delar av området öppnades stora möjligheter för det tidigare anonyma området. Rosenholm utgör ett område utanför stadskärnan och fungerar samtidigt som Karlskronas västra entré. Ytterområden har alltid varit aktuella vid utveckling av städer, då de bjuder på möjligheter som ofta saknas i ett centralt läge. Att bilda en stadsdel i stadens ytterkant medför både negativa och positiva konsekvenser. Att området utifrån en bestämd användning helt ändrar karaktär kan ses som positivt då intresset blir större än om bakgrunden vore mer elementär. Intresset för verksamheter att etablera sig längs Karlskronas infartsleder är stort, samtidigt som efterfrågan på bostäder i hela Karlskrona är relativt stor. Dessa attribut gynnar en exploatering på Rosenholm. Till ett tillgängligt Rosenholm Då man ser utvecklingen av Rosenholm genom ett utifrånperspektiv spelar tillgängligheten en stor roll, mycket p g a områdets läge med svårigheter i orienterbarheten samt barriärer och avstånd. För en god tillgänglighet i Rosenholms närhet bör såväl Rosenholmsområdet som omkringliggande områden omfatta ett gång- och cykelvägsystem som är väl förankrat både i befintligt och nytt gatunät. Kopplingen mellan befintliga områden och det nya Rosenholm bör göras klar och säker för alla trafikslag, främst kollektiv- och gc-trafik. Vidare bör en satsning ske på bussförbindelser till och från reseknutpunkter såsom tågstation, flygplats, färjeläge och bussterminal. På Rosenholm kan både avstånd och andra faktorer som t ex E22, järnväg och nivåskillnader utgöra barriärer. Genom att studera olika metoder att planera bort effekterna av barriärer ökar möjligheterna för en bättre tillgänglighet på Rosenholm. En stadsdel kräver en viss närhet eller koppling till den ursprungliga staden. För att ge Rosenholm denna koppling föreslås bl a en utveckling av Ronnebyvägen in mot Karlskrona genom en tolkning av begreppet stripcentra. Avfarten västerifrån mot Rosenholm planeras om för att öka orienterbarheten. Nuvarande uppfart till E22 österut flyttas för att ge plats åt entré och infart till Västra Backabo. Genom Västra Backabo leds en huvudgata parallellt med E22 och järnväg. Dessa ges en stadsmässig karaktär och bildar viss genomströmning, genom att påfartstrafik till E22 leds detta håll. Där Backabo, Västra Backabo och Kasernområdet möts bildas en knutpunkt som vid en exploatering blir både tydligare och viktigare. En mindre cirkulationsplats knyter samman vägarna från de olika delområdena samt bildar uppfart till E22. Rosenholms entré ses som en knutpunkt där natur, infrastruktur, bebyggelse, rörelse och människor länkas samman och leds in i Rosenholm. Stad och natur i samverkan på Rosenholm Vid planering av Rosenholm sett ur ett inifrånperspektiv är viktiga faktorer tillgänglighet till rekreation och natur, vattenkontakt, mötet mellan stad och natur samt ett bevarande av Rosenholms landskapsbild. Vid en exploatering är det troligtvis det visuella intrycket som kommer att påverka landskapet mest samt bebyggelsen inom det delvis öppna landskapet. Idag finns ingen tydlig struktur inom Rosenholm. Det ger en frihet i planeringen men utgör även en svårighet för området att kännas lokalt förankrat. För att planlägga Rosenholm som stadsdel krävs att flera byggnader rivs och de bevarade sätts i nya sammanhang utifrån struktur och användning. Naturen, läget intill E22 och områdets historia som militärtområde utgör en attraktionskraft för att locka nya verksamheter till Rosenholm. En struktur med olika grader av integration av byggnadstyper och funktioner föreslås inom Rosenholm beroende på läge och fysiska förutsättningar. Dock ingår Rosenholm i köpcentret Amiralens funktionsskugga, vilket kräver att innehållet nischas och att sambanden med intilliggande områden utvecklas. Rosenholm ?en del av staden Rosenholm planeras enligt en traditionell stadsutveckling med bostäder och verksamheter som tillsammans bildar en stor variation i både byggnadstyper och struktur. Genom att planera Rosenholm som en ny stadsdel är möjligheterna att området blir attraktivt för såväl bostäder som för verksamhetsetablering stora. Förhoppningen är att Rosenholm i framtiden ska utgöra en ny målpunkt i Karlskrona, både i form av entré till staden och som spännande stadsdel. Ett kompletterande gatunät samt ny gång- och cykelstruktur kopplar samman Rosenholm med intilliggande områden samt ökar tillgängligheten mellan delområdena Kasernområdet och Västra Backabo. Buss- och tåghållplats ger Rosenholm en ökad tillgänglighet för alla till olika målpunkter lokaliserade utanför området. Aktiviteter och attraktioner placeras över hela planområdet för att ge Rosenholm ett rikt socialt liv. Målpunkter och stråk utformas olika för olika aktiviteter t ex. genom bredare trottoarer för uteservering, små platser som ger offentlighet, stora torg, sparade grönstråk samt buss- och tåghållplatser. Staden möter naturen på Rosenholm med varierad planstruktur i olika delområden. Genom att bygga med olika karaktärer kan bebyggelsen och naturen få en naturlig samverkan. Kopplingen till omkringliggande natur tas till vara genom anpassning av bebyggelsen. För att göra entréområdet tydligt utvecklas den befintliga våtmarken samtidigt som även Karlskronas entré markeras genom utveckling av havet. En ny kustlinje bildas då södra delen av Silletorpsån skapar fortsättning på havet in mot Rosenholm.

Examensarbetet tar upp frågan om hur mellanstaden, stadens moderna delar som vuxit fram under 1900-talet, ska utvecklas. Mellanstaden består av isolerade öar av funktioner med kraftiga trafikleder som löper kors och tvärs och försörjer öarna med trafik. I mellanstaden kan två grupper med olika behov urskiljas. Personer med lokala intressen är de som dagligen vistas i mellanstaden t.ex boende. De har behov av en bra bostadsmiljö med god tillgänglighet till viktiga målpunkter med gena och trygga vägar. Personer med regionala intressen är de som tillfälligt vistas i mellanstaden t.ex kunder och leverantörer till handelskedjor och industrier, men även företagare har regionala intressen. De har behov av effektiva transportleder, bra annonsläge och stora ytor. Examensarbetet visar hur de olika gruppernas behov skiljer sig åt i två planförslag med Karlskrona i Blekinge som projektområde.

Det är ingen enkel process att ge sig in i en okänd framtid. Inom den fysiska planeringen är det betydelsefullt att göra långsiktiga studier och bedömningar som rör mark-, vatten- och naturresurser för att skapa en rimlig avvägning mellan olika anspråk på nyttjande och bevarande. Fysisk planering är till stor del en kommunal fråga, men samtidigt är det allt fler planeringsfrågor som behöver ses i ett regionalt, nationellt eller transnationell perspektiv. Det verkar vara hög tid för nationell framtid. De institutionella förutsättningarna som behövs för fysisk planering på en nationell nivå saknas i Sverige och något sammanhållet nationellt dokument har inte heller utarbetats. Eftersom de nordiska länderna utgår från liknande grundförhållande både vad gäller gleshet och avstånd mellan städer, naturförutsättningar samt befolkningsutveckling väcktes mitt intresse att studera hur man framförallt i norden arbetar med nationella dokument. Med detta väcktes också min nyfikenhet om de olika framtidsmetoder som används inom den fysiska planeringen. Därmed lades grunden till mitt examensarbete. Examensarbetet utgörs av tre delar där den första delen beskriver framtidsstudier och fyra huvudsakliga metoder som kan urskiljas inom den fysiska planeringen. Dessa är prognos, scenario, vision samt plan. Metoderna är såväl vidsträckta som omtvistade och eftersom olika källor inte skildrar metoderna på samma sätt är de slutliga definitionerna om de grundläggande dragen författarens slutsats. Därefter beskrivs de nationella planeringsförutsättningarna i Norden och de nationella dokumenten från respektive land. Studien avgränsas till att omfatta de senaste nationella dokumenten från Danmark, Finland och Norge. De studerade dokumenten utgör ett omfattande material och därmed gör studien inte några grundligare studier av de ämnen som beskrivs i dokumenten. I studiens sista del diskuteras de nationella dokumentens utformning och metodologi för att se om de kan ge ett samlat underlag om nationella framtidsorienterade dokument. Uppmärksamheten fästs vid ett urval av aspekter såsom huvuddragen av dokumentens ämnen, tidsperspektiv, intention, aktörer, förankring samt status. Slutligen redovisas den slutsats som kommit fram under arbetet och i ett par avslutande rader riktas åter blicken mot de svenska förutsättningarna för planering på en nationell nivå.

En god och fungerande stadsdel utanför stadskärnan kräver omsorgsfull utformning. I stadens utkant finns inte samma underlag för urbant liv och därför ställs höga krav på planeringen. En ny stadsdel måste möta sin omgivning och ses utifrån staden som helhet. I mitt arbete har jag lyft fram vikten av att förhålla sig till omgivande områden, landskapet samt stadskärnan och ta till vara på deras kvalitéer. Det nya området måste också tillföra den befintliga omgivningen kvalitéer. En vital stad måste integrera stadsdelar och dess funktioner med varandra. En hållbar stadsuteckling innebär att planera för ett blandat stadsliv. En god stadsstruktur tillåter förändring och därför är funktion underordnad placering och utformning. Det måste finnas en mångfald såväl i området som i byggnaderna. Underlaget för ett publikt liv är mindre i områden utanför stadskärnan, vilket gör de publika rummen till en viktig fråga. I mitt examensarbete har jag arbetat konkret med stadsutveckling utanför stadskärnan, där jag valt ett planområde 2 km nordväst om Lunds stadskärna. Skissarbetet har varit en kontinuerlig del genom hela processen och skett parallellt med det övriga arbetet. Efter att ha inhämtat kunskap om planområdet och Lund påbörjades en analys av området och dess omgivning. Utifrån analysens slutsatser formades viktiga utgångspunkter i förslaget, som påverkade mitt fortsatta skissarbete. Det mest grundläggande och tidskrävande arbetet har varit områdets struktur och dess förhållande till omgivningen. Närstudier av kvarter och platser har också varit en viktig del i arbetet, då de ska fungera i sitt sammanhang. Genom litteraturstudier om stadsutveckling och planering har kunskaps hämtats, studerats och analyserats. Den nya stadsdelen tillhör staden Lund och har därför en tät och stadsmässig karaktär. Tätheten tydliggör också stadens avslut mot det högt klassade jordbrukslandskapet. Gator, för olika trafikslag, länkar samman den nya stadsdelen med omgivande områden. Även grönskan är en viktig faktor ii att integrera det nya med det befintliga. Planförslaget i sin helhet kan ses på sidan 41. Lokaliseringen har varit viktig i mitt arbete, så även utformningen. Stadsdelen kännetecknas av variation och mångfald. Bebyggelsen innehåller både bostäder och verksamhet. Rörelsestråk har samlats upp och skapat starka stråk. Längs med dessa stråk har platser och verksamheter, som generar rörelse, placerats tillsammans med platser som kräver rörelse för att fungera. Underlaget för ett urbant liv ökar därför i staddelen. Grönskan har varit viktig i mitt arbete med att skapa en upplevelserik och vacker stadsdel. Flera platser och kvarter har gestaltats. I min gestaltning har jag lagt stor vikt på grönskan och rumsligheten.

I denna rapport redovisas en utvärdering av lokalt utvecklingsarbete i bostadsområdet Araby i Växjö. Araby är ett storskaligt bostadsområde med ca 4900 invånare (1995). Växjö kommun beslutade 1996 att påbörja ett lokalt utvecklingsarbete i Araby. Utvärderingen syftar till att det lokala utvecklingsarbetet med avseende på: 1. Hur samspelet mellan lokala och kommunala aktörer har sett ut 2. Hur lokala initativ till utveckling har fått stöd av kommunal planering 3. Hur samverkan inom kommunen och mellan kommunen och andra aktörer har fungerat 4. Hur medborgarinflytande har kommit till uttryck och 5. Hur nya former för planering har använts.

Arbetet behandlar idrotts- och evenemangsarenors lämpliga lokalisering i staden i förhållande till dess funktioner och effekter.

Vietnam is a medium-sized country, located in the Southeast Asia. Modernization began in 1986 when Vietnam opened the market and implemented a renovation policy named “DoiMoi”. Since then the structure of the economy has shifted towards a reduced agricultural sector, and larger industrial and service sectors. As the result, overall living standards in Vietnam have improved significantly. However development is not equally distributed. Some regions are now moving from industrial to service/knowledge economy, while other regions are still in the agricultural economies. Over time this inequality in rate of development between different areas led to dramatic gaps. Recognizing the increasing development gap between regions, between urban and countryside, and among social classes, the purpose of this study is to assess the role of modernization process.

Using fundamental development theories to build up the theoretical framework comprising modernization theory as the main theory, neoclassical theory and circular cumulative causation theory, the study will find reasons for the trends/differences or where the data does not behave as theory expects. Based on Chuanqi He’s Modernization theory (He, 2010), the regions are grouped into agricultural, industrial, service development stages. The study has find out that the gap between industrial region group and agricultural group has become larger year by year and though there are many catch-up efforts from Central Coast and Mountainous North, the gap seems not much reduced. It is very difficult for agricultural regions to break the “backwash effects” circle and escape from poverty. The study also uses the case study of provinces within Southeast region to see the variation within the region, at the province level. 

Examensarbete/D uppsats 20 poäng programmet för fysisk planering vid Blekinge Tekniska Högskola.

Sammanfattning Detta examensarbete är ett planeringsprojekt i Helsingfors. Planområdet är ett verkstadsområde för de statliga järnvägarna i Finland, VR. Här har man byggt och reparerat tåg under ett sekel. Planområdet är aktuellt som förnyelseområde då de ursprungliga verksamheterna successivt minskat. De har lämnat en rad byggnader efter sig som varierar i storlek, material och ålder. Inom VR och Helsingfors stadsplaneringskontor pågår planeringsarbete av området. Staden har stort behov av såväl lägenheter som kontor. Uppgiften består i att göra ett förslag till bebyggelse, trafiklösningar och grönytor på det landområde där Fredriksbergs verkstadsområde nu ligger. En viktig frågeställning är vad man ska göra med den befintliga industrimiljön när området förnyas och kompletteras med ny bebyggelse. Det är också viktigt hur området kan integreras med den omgivande staden. Idag är det en avskild enklav i stadsstrukturen. Syftet är att stadsdelen ska bli full av liv, mångfald och spänning. Mitt planförslag ger en avvägd mix av verksamheter, boende och rekreation. Exploateringsgraden är hög för att fylla marken med hus, människor och aktiviteter, men den medger även utrymme för utveckling och framtida förändringar. En stadsdel som inte går att komplettera eller förändra förlorar i spänning och framtidsanda. Det var viktigt att bevara en väsentlig del av den befintliga bebyggelsen för att utnyttja den arkitektoniska känslan som byggnaderna har. De nya verksamheterna kommer att ha stor möjlighet att påverka anpassningen av verkstadsbyggnaderna. I förslaget har jag lagt stor vikt vid att åstadkomma ett funktionsintegrerat område, dvs. ett område som innehåller både bostäder, kontor och kommersiell verksamhet. Målet är att ge förutsättningar för en levande, mångsidig och socialt uthållig stadsdel. För att göra Fredriksberg mer tillgängligt har jag dragit två nya gator igenom området. Jag för också en diskussion om hur staden bör växa. Det är idag vanligt att ny mark i staden blir tillgänglig på grund av industrins strukturomvandlingar. Att förtäta landområden som industrin lämnat efter sig gör det möjligt att förhindra att staden expanderar över tidigare oexploaterad mark. Enligt min vision om Fredriksberg kommer i framtiden ca 1000 invånare att bo här i ljusa bostäder nära grönska och service. Ca 1500 kommer att ha sina arbetsplatser i Fredriksberg. Det är lika många som under 50-talet då industrin sysselsatte flest arbetare här. Det kommer att finnas mycket goda kollektivtrafikförbindelser och företagen kommer att ha andra företag inom liknande branscher i närheten. Allt detta i en historisk miljö med intressanta nytillskott i bebyggelsen. Det kommer att bli ett spännande område för många att bo och verka i!

Sammanfattning: Vatten vs Stad– en referensstudie av sju vattenfrontprojekt i norden, Johanna Ljungdahl och Linda Olsson En stads vattenanknutna läge är en stor tillgång såväl för näringslivet som för rekreation och upplevelser. Överallt i världen har städernas sjösida använts för olika ändamål. Under industrialismen separerades många städer från vattnet då hamn- och varvsverksamhet expanderade och tog över markområden. I takt med denna expansion blev också utrymmet i staden begränsat och efter 1900-talets mitt flyttade många verksamheter av detta slag till mer perifera lägen. Kvar blev tomma landområden som ofta övertogs av stora trafikapparater. Under de senaste åren har det blivit allt mer populärt och eftertraktat att bo vattennära, både i Sverige och i andra länder. Många människor har en önskan om tillgång till vatten i sin närmiljö. Under de senaste 30 åren har det därför funnits idéer om att omvandla vattennära hamn-, industri- och trafikområden till något som åter förenar staden med vattnet. Idag finns en trend att förnya dessa outnyttjade markarealer till attraktiva områden för bostäder, kontor och verksamheter, och i stort sett varje hamnstad har genomfört eller har planer på att genomföra dessa omvandlingsprojekt. I norden har omvandling av hamnområdet först kommit igång under senare år. Detta arbete är en referensstudie som behandlar planprojekt där en sådan omvandling genomförts i sju städer i just norden. Syftet med studien är att studera, jämföra och ta del av erfarenheter från olika vattenfrontprojekt. Studien ingår som en första del i projektet Vatten vs stad och är ett gemensamt projekt som utgör ett underlag till följande delar av arbetet; ett bebyggelseförslag till Masthuggskajen i Göteborg och ett bebyggelseförslag till Norra Munksjön i Jönköping. Resultatet utgör ett referensmaterial som ska förse de enskilda bebyggelseförslagen med goda och tillämpbara idéer. Studien är begränsad till att behandla omvandlingsområdet i norden, eftersom länderna har liknande förutsättningar vad det gäller t ex klimat, miljö, kultur och planprocess. Detta medför att exemplen blir mer tillämpbara på de båda bebyggelseförslagen. De projekt som studerats är; Aker Brygge i Oslo, Eriksberg i Göteborg, Norra Hamnen i Helsingborg, Bo01-området i Malmö, Östra hamnen i Västerås, Sickla Udde och Sickla Kaj i Stockholm samt Gräsviken i Helsingfors. För att själva få en uppfattning om de utvalda projekten studerades artiklar, böcker och material om de olika städerna. Även intervjuer med berörda personer och studiebesök genomfördes i de sju områdena under arbetets gång. Referensstudien är uppdelad i tre delar. Den första delen beskriver vattnets betydelse för människan och för stadens utveckling. Den andra delen består av sju kapitel där varje område beskrivs utifrån projektets förutsättningar, planprocess, resultat, framtida utveckling och våra egna kommentarer. I den tredje och sista delen diskuteras större begrepp som kan jämföras mellan de olika projekten. För att förtydliga diskussionen har vi även tagit fram en sammanfattande tabell över de viktigaste diskussionsfrågorna där fakta från de sju tidigare kapitlen sammanställs. Diskussionen leder inte till några konkreta slutsatser om hur ett vattenfront projekt ska genomföras eller utformas. Istället belyses och diskuteras några punkter som är viktiga att ta ställning till vid omvandling av gamla hamn-, trafik- och industriområden. Det är viktigt att varje nytt projekt förblir unikt och att varje stad drar nytta av platsens specifika karaktär och identitet och bygger vidare på detta. På så sätt kan ett unikt område skapas, men som ändå har en historisk förankring och inte upplevs som helt främmande i staden. Olika förutsättningar ger upphov till olika lösningar och det är därför viktigt att inte andra områden kopieras utan att kommunen noga tänker igenom vad som passar bäst på den aktuella platsen. Det ska dock sägas att vissa lösningar kan fungera bra på flera olika platser och att referensstudier av liknande projekt kan ge staden inspiration och nya idéer. Sammanfattning: Vatten vs Stad – ett bebyggelseförslag till Masthuggskajen Göteborg, Johanna Ljungdahl Göteborg har liksom många andra hamnstäder i Europa genomgått en utveckling där hamnverksamheten i allt större utsträckning lämnar innerstaden. I takt med att staden växer söker nu Göteborg nya användningssätt för de frigjorda hamnområdena. Under 90-talet låg fokus framförallt på Norra Älvstrandens landområden, men idag har det även blivit aktuellt att utreda Södra Älvstranden som ett omvandlingsområde. Kommunen startade under hösten 2002 ett programarbete kring delen Lilla Bommen till Järntorget. Under hösten 2003 finns planer på att även se över den gällande översiktsplanen över Masthuggskajen, som ligger direkt väster om denna del. En förutsättning för en omvandling av hela Masthuggskajen är att Stena Line flyttar sin verksamhet. Området har idag en ensidig markanvändning med förutom Stenas verksamhet mest kontor och stora parkerings- samt trafikytor. Trafiken utgör tillsammans med Stenas inhägnade terminal dessutom en barriär. Detta medför att få människor rör sig till fots genom området, att många platser upplevs som otrygga att vistas på, särskilt nattetid, samt att omkringliggande områdens invånare och besökare förhindras använda det attraktiva läget vid vattnet. Götatunneln står färdig vinter 2005-2006.Denna biltunnel ska leda under stadskärnans norra del från Lilla Bommen till Järntorget och frigöra hamnen från en större del av dagens biltrafiken. Väster om Järntorget leds trafiken enligt planerna upp i marknivå förbi Masthuggskajen. Detta innebär att områden söder om Götaleden även i fortsättningen kommer att skiljas från kajområdet. Ett problem som där måste övervinnas är hur kontakten mellan kajen och stadsdelarna söder om området ska kunna säkerställas. Syftet med denna del av examensarbetet är att utforma ett bebyggelseförslag till Masthuggskajen utifrån analyser av området och goda förebilder från den tidigare gjorda referensstudien. Bebyggelseförslaget är utarbetat utifrån tidigare ställningstagande, inventering och analys. Arbetet är uppdelat i tre kapitel, där det första beskriver projektets förutsättningar; historik, dagens markanvändning och tidigare ställningstaganden. Det andra är en analysdel som studerar området med hjälp av tre analyser som utarbetats från tre ledord; identitet, rörelse och helhet. Det sista kapitlet redovisar planförslaget under rubrikerna planstruktur, trafik, bebyggelse, utemiljö samt service och verksamheter. Texterna kompletteras med beskrivande kartor, illustrationer och fotografier. Arbetet föregicks av inventeringar, studier av litteratur, besök på hemsidor samt intressanta möten och diskussioner med berörda personer. Ett viktigt ställningstagande som analysen resulterade var en förflyttning av Stena Lines verksamhet och att Götatunneln förlängs västerut. Motivet till dessa ställningstaganden är att en bättre länk till närliggande områden kan skapas, som därmed ökar Masthuggskajens koppling till staden och omgivande delars tillgänglighet till vattnet. Planförslaget går i stora drag ut på att den befintliga kvartersstrukturen förlängs, vilket förankrar området till resten av staden. Kvarterstrukturen längs kajen är mer uppsprucken mot väster och vattnet, för att skapa ljusa gårdar med viss utsikt över Göta Älv. Kvarteren är mot de trafikerade gatorna istället mer stängda för att minska buller och luftföroreningar inne på gårdar och offentliga platser. Förslaget innehåller byggnader för bostäder, verksamheter, handel, hotell och offentlig verksamhet. Offentliga byggnader är lokaliserade vid strategiska platser och ska fungera som nya målpunkter. Förslaget innebär kortfattat; 850-1150 lägenheter, 253 500 - 282 500 kvm verksamhetsyta, 3 200 parkeringsplatser och ett e-tal på 1,75. Sammanfattning: Vatten vs Stad – ett bebyggelseförslag till Norra Munksjön Jönköping, Linda Olsson 1998 startade Stadsbyggnadskontoret arbetet med Stadsbyggnadsvisionen som är en vägledning för utveckling av Jönköpings centrala delar. Inom ramen för visionen arbetar Jönköpings kommun med olika delprojekt, där det största av delprojekten är projekt Norra Munksjön. Delprojektet syftar till att utveckla och förstärka stadskärnan och skapa kontakt med vattnet, dels genom att med utfyllnad skapa ny mark och dels genom att omvandla dagens trafik- och parkeringsytor, kring den norra delen av Munksjön, till nya kvarter och vistelseytor. Sedan arbetet med stadsbyggnadsvisionen startade har ett nytt resecentrum invigts och Hamnparken rustats upp. Runt om Jönköping finns det gott om vatten. De tre sjöarna, med Vättern som den största, ligger alla i direkt anslutning till centrumkärnan. Jönköpings kommun har som mål att utnyttja dessa möjligheter som sjöarna ger, på ett helt annat sätt än vad som görs idag. Längs med den norra och västra delen av Munksjön går idag en fyrfilig led och mellan Södra Strandgatan och centrum i norr upptas marken av stora parkeringsytor. Tillgängligheten och kontakten med vattnet är undermålig då trafiksystemet utgör en barriär. Jönköpings kommun har nu en vision om att bygga om trafiksystemet och på så vis få tillgång till attraktiv mark som kan användas till bostads- och verksamhetsområden. Det nya trafiksystemet innebär en omfördelning av trafikflödet genom att en stor del av trafiken istället leds på en ny bro över Munksjön. För att ytterligare få tillgång till mark har utredningar gjorts angående en utfyllnad i den nordöstra delen av Munksjön. Utfyllnadsområdet har utformats och avgränsats med särskild hänsyn till stabilitet och bottenförhållanden samt vattenströmningen i sjön. För utfyllnaden i Munksjöns nordöstra del och för grundläggningen av stöden för den nya broförbindelsen över sjön erfordras en prövning hos miljödomstolen i Växjö. Beslut om detta väntas den 16 maj. Syftet med denna del av examensarbetet är att utforma ett bebyggelseförslag på den nytillgängliga marken utifrån vissa givna förutsättningar samt den tidigare gjorda referensstudien. Bebyggelseförslaget har utarbetats utifrån tidigare ställningstagande, inventering och analys. Arbetet är uppdelat i tre kapitel. Det första beskriver projektets förutsättningar; tidigare ställningstaganden, historien kring Norra Munksjön samt hur området upplevs och används idag. Det andra är en analysdel som beskriver området utifrån tre analyser under ledorden identitet, helhet och rörelse. Det sista kapitlet redovisar planförslaget under rubrikerna planstruktur, trafik, bebyggelse, utemiljö samt service och verksamheter. Texterna kompletteras med beskrivande kartor, illustrationer och fotografier. Planförslaget innebär ökad tillgänglighet och kontakt med vattnet för besökare och invånare i Jönköping. Planstrukturen är en fortsättning på det befintliga rutnätet och sammankopplar området med resten av staden. Kvarterstrukturen är öppen mot vattnet för att få ljusa gårdar och utsikt över sjön, men stängd mot trafikerade gator för att minska buller och föroreningar inne på gårdar och offentliga platser. Förslaget innehåller byggnader för bostäder, verksamheter, handel och utbildning samt för kultur. Offentliga byggnader är lokaliserade vid strategiska platser och blir nya målpunkter. Förslaget innebär kortfattat; 430 lägenheter, 50 000 kvadratmeter för verksamheter, 25 000 kvadratmeter för handel, 25 000 kvadratmeter för kultur, 10 000 kvadratmeter för utbildning, 2 000 parkeringsplatser och ett e-tal på 1,4.

Stockholms stad förväntas fram till 2030 öka sin befolkningsmängd med 150 000 nya invånare. Därmed uppkommer behov av att också grannskapsförorterna expanderar. Kan en relativt kraftig expansion ske i dessa förorter och hur bör i så fall dess struktur och form att förändras? Förortsutbyggnaden i Stockholm skedde i en expansiv tid, då det fanns en stark misstro mot staden som fenomen. Grannskapsförorterna, uppförda från 1940-talet till mitten av 60-talet, planerades efter ett lantligt ideal, med naturen som övergripande system där människans behov av vila skulle tillgodoses. Förorten indelades i separerade grannskapsenheter, där en stark gemenskap förväntades uppstå. Grannskapet kom dock aldrig att få den starka betydelsen, då rörligheten i staden och samhället ökade och det sociala nätverket spreds över ett större geografiskt område. Med en därtill ökad boendestandard tappade förorten den planerade befolkningsmängden, vilket ledde till att serviceutbudet minskade. Med de senaste årens fokusering på innerstaden har förorterna fått utstå kritik, för sin brist på genomströmning och aktiviteter, otrygga miljöer och långa avstånd. Studier har dock visat att dessa boendemiljöer av de boende i många fall uppfattas som kvalitativa, med en stor tillgång till grönska och bra planerade lägenheter. Hökarängen stod klart i början av 50-talet och Rågsved ett decennium senare. Dessa förorter är båda belägna i Söderort och har en liknande funktion, huvudsakligen som boendeorter. Tunnelbanan utgör den starkaste strukturella kopplingen, medan gator och gångvägar till angränsande områden är relativt få och oattraktiva. Grannskapsidéerna är väl synliga i Hökarängen, medan bebyggelsen i Rågsved orienterats efter landskapets formationer och ”det upplösta rummets principer”. Grannskapsförorternas perifera struktur är i stort oförändrad sedan dess tillkomst, trots att regionen och samhället utvecklats relativt kraftigt. Med en fortsatt expansion av Stockholm, kan grannskapsförorterna förväntas få ett allt mer centralt läge i regionen, även om de inte kommer spela någon huvudroll i den. Den nuvarande strukturen med separerade enheter bedömer jag även i framtiden vara en hållbar uppbyggnad, med hänsyn till rekreationsmöjligheter, förorternas identitet och den tydliga kopplingen till kollektivtrafik. Därför bör inte grannskapsförorterna byggas samman. Förorterna bör dock få ett starkare samband till varandra, med fler förbindelser och en attraktivare utformning av dessa. Ny bebyggelse bör koncentreras till förortens viktigaste stråk som löper genom den. Bebyggelse kring detta stråk/band bör få en urban struktur, med tydliga offentliga rum och med en blandning av funktioner dit verksamheter och besöksfunktioner lokaliseras. Vissa av grönytorna kring detta ”centrala band” tas därmed i anspråk för ny bebyggelse. Grönskan kvarstår emellertid som ett viktigt element även i de centrala delarna av förorten, då b l a en centralt belägen park bör anläggas, där grönskan antar en mer definierad och förädlad form jämfört med de befintliga park- och naturområdena. Denna park kompletterar förortscentrat som ett tydligt offentligt rum. Vid förändringar och uppförande av ny bebyggelse i mer perifera lägen av förorten, bör grannskapsenheternas struktur respekteras. Innerstadens kvarterstypologi bör inte uppföras i grannskapsförorten. Istället bör solitärer placeras i system, med tydliga relationer till varandra och med relativt starka gränser mellan offentliga och privata zoner. Bebyggelsen bör ha en tydlig kontinuitet men också erbjuda rumsliga variationer. Förslagen innebär att invånarantalet i Hökarängen kan öka med 25 % och i Rågsved med 35 %. Med föreslagen utveckling skulle förortens karaktär delvis förändras, men grannskapsförortens befintliga kvalitéer kvarstår, då ett mindre antal kompletteringar sker i de mer perifera delarna. Grannskapsenheterna får dock genom förtätningar kring de centrala banden bättre och tryggare samband till centrum. Förslagets konsekvenser från ett större perspektiv innebär att staden än mer ”byggs inåt”, att ny bebyggelse får en tydlig koppling till kollektivtrafiken och att grannskapsförorten kompletteras med fler verksamheter och ett ökat antal invånare.

Jakten på den försvunna stadsmässigheten Syftet med detta examensarbete är att undersöka vad fenomenet stadsmässighet innebär och att därmed få en djupare förståelse för detta stadsbyggnadsfenomen och som följd av detta på ett bättre sätt kunna handskas med det i diskussion och praktiskt planeringsarbete. Examensarbetet belyser vad ett stadsmässigt byggande innebär enligt vissa betydelsefulla tadsbyggnadsteoretiker. Finns det skäl att bygga stadsmässigt och vad finns det för faktorer som försvårar möjligheterna att skapa stadsmässiga städer? Vidare presenteras tre svenska stadsbyggnadsprojekt där stadsmässighet har stått i centrum. Arbetet baseras på litteraturstudier samt studiebesök. Examensarbetet börjar med en kortfattad begreppsgenomgång där begreppen stad, stadsmässighet, urban och urbanitet diskuteras. Stadsmässighet har en mer fysiskt innebörd, medan urbanitet snarare handlar om ett socialt förhållningssätt. Vidare diskuteras olika stadsbyggnadsteoretikers syn på staden och stadsmässighet. Dessa är: - Jane Jacobs - Léon Krier - New Urbanism - Jerker Söderlind - Lars Marcus - Rem Koolhaas De olika teoretikernas idéer presenteras och kategoriseras: fysiska/rumsliga, funktionella och sociala aspekter. Stadsbyggarna/arkitekterna (alla utom Jacobs) fokuserar de fysiska aspekterna av stadsmässighet, till skillnad från Jacobs som till stor del sätter fokus på de sociala aspekterna (även om Söderlind anlägger ett visst ekonomiskt perspektiv). Krier och nyurbanisterna lägger stor vikt vid stadens gestalt, men för ingen direkt diskussion om hur ett vitalt stadsliv ska göras möjligt. Kriers urbanism handlar om symbolisk form snarare än användningen av rummet. Söderlind och Marcus, däremot, tar ett steg längre och funderar över hur staden fungerar, såväl fysiskt som funktionellt. Koolhaas kritiska syn på den stadsmässiga staden bryter mot de andra skribenternas synsätt. I de följande kapitlen (4-6) fördjupas och breddas de tre olika aspekterna av stadsmässighet, med stöd från andra teoretiker och forskare. I fördjupningskapitlet om stadsmässighetens funktionella aspekter presenteras en historik över den mångfunktionella staden samt orsaker till dagens funktionssegregerade stad, bl a samhällsutvecklingen och den modernistiska stadsplaneringen. Vidare presenteras grundläggande förutsättningar för en fungerande servicesektor i staden. Här diskuteras även begreppen funktionsseparering och -integrering samt olika nivåer av integrering. Fördjupningen om de fysiska och rumsliga aspekterna på stadsmässighet inleds med en historisk beskrivning av stadens utveckling, orsaker och verkan från antikens städer till dagens moderna städer. Här presenteras även vikten av blandad bebyggelse samt hur man kan associera fysisk och rumslig utformning med olika grader av stadsmässighet (Duany?s transekt). Stadsmässighetens sociala aspekter fördjupas genom en historisk överblick om livet på stadens gator och torg. Här diskuteras vidare det offentliga rummets roll som en arena för social interaktion: bl a offentlighet, svaga band, ytliga kontakter, serendipitet och tolerans. I tre fallstudier presenteras hur man sedan slutet av 1970-talet försökt bygga mer stadsmässiga städer i Sverige: Skarpnäck (Stockholm), Ladugårdsängen (Örebro)och Hammarby Sjöstad (Stockholm). Det är tydligt att man nder de tjugo åren som gått har utvecklat kunskapen om hur man bygger stadsmässigt, även om man fortfarande har problem med de sociala och funktionella aspekterna av stadsmässigheten. I den avslutande diskussionen diskuteras huruvida vi ska bygga stadsmässiga städer eller ej. Faktorer som talar såväl för som mot tas upp. Vidare förs en diskussion om stadsrummet som ett av allt fler medier för social interaktion samt att stadsmässiga stadsdelar per definition är parasiter som dränerar servicesektorns befolkningsunderlag för andra stadsdelar. Avslutningsvis presenteras förslag till faktorer att betänka vid stadsmässigt stadsbyggande: skilj på makro- och mikronivå, minimera tiden i bilen, bygg främst i befintliga områden, bygg inte bara stadsmässigt samt bygg stadsmässigt där det finns förutsättningar.

Hur medborgarna kan påverka sin närmiljö och den lokala utvecklingen genom den översiktliga planeringen står i centrum för detta examensarbete. För att undersöka saken har en studie gjorts på tre öar utan broförbindelse i den svenska skärgården. Öarna Koster i Strömstads kommun, Dyrön i Tjörns kommun och Holmön i Umeå kommun skiljs åt, till viss del, vad gäller befolkningasantal, yta och avstånd till fastlandet medan likheten består av beroendet av färjeförbindelser och en starkt engagerad befolkning. De bofasta visar dessutom upp, genom hemsidor och litteratur, sitt medborgerliga engagemang för lokala utvecklingsfrågor. Med hjälp av respektive kommuns översiktsplan / fördjupning av översiktsplanen samt information från respektive lokal utvecklingsgrupp har jag följt processen från vison till genomförande. Dessutom har jag tittat på hur de lokala utvecklingsgrupperna och samarbetet med kommunerna har fungerat.

Sammanfattning Handeln har i alla tider varit stadens viktigaste funktion. Både direkt och indirekt har handeln varit den viktigaste stadsbildande faktorn, men kommunikationsmöjligheter och placering har också haft betydelse. Sverige har alltid legat långt framme vad det gäller strukturomvandlingar för handeln. I början av 1900-talet var handeln förlagd till kvartersbutiker och saluhallar och till stadens torg. I flesta fall var det gångavstånd till butikerna och väldigt få hade tillgång till bil. De stora förändringarna som skedde inom handelsutvecklingen, skedde bland annat under 1940-50-talet då ett antal centrumanläggningar byggdes, däribland Årsta- och Vällingby centrum. 1950-talet delades stadens funktioner in zoner, större etableringar kom till, och snabbköpen bredde ut sig. Under 1960-talet började stormarknader etableras så smått i mer petrifierar lägen av staden. Under 1970-talet var stads- och handelsutbyggnaden helt inriktad på nybyggnation av de stora förorterna och dagligvaruhallarna. Konkurrensmedlet som användes vara volym och stor säljyta. Butikerna sålde inte längre enbart livsmedel. Varuhusen sökte sig allt mer till billigare lokaler utanför stadskärnan, framförallt till äldre industriområden. 1980-talets ekonomiska tillväxt innebar en större efterfrågan på varor och tjänster. Stormarknaderna spred sig utanför tätortsbebyggelsen och bilen fick en allt större roll i stadsbilden. Under senare år har människor förändrat sina inköpsvanor och veckohandlar ofta i städernas utkanter. De större kedjorna har också dragit till sig annan handel. De som påverkas negativt av denna utveckling är de som inte har tillgång till bil. Men tendensen under de senare åren har varit att handelns åter söker sig till mer kundnära områden. Genom att människor väljer att göra sina inköp på stormarknader utanför staden minskar underlaget för handel i staden. Den bostadsnära servicen försvinner därför. Väldigt få eller inga människor bor i dagens handelsområden, vilket har resulterat i att man måste transportera sig dit. Men i gengäld har de lägre priser och bättre öppettider. Butikerna har även fått andra funktioner som post- och banktjänster, vilket har resulterat i att tillgängligheten till dem blir allt viktigare Överskådligheten i de svenska städerna har gått förlorad till följd av bilens genomslag. Genom trafikseparering har man försökt tillgodose de olika trafikanternas krav på tillgänglighet. Där människor bor har man velat ta bort luftföroreningar, olycksrisker och buller, vilket har resulterat i en uppdelning av städernas funktioner. Idag finns det tre separata beståndsdelar bostads-, industri-, och serviceområden. Därför har det blivit längre avstånd, ökad trafik, ökad ytkonsumtion och minskad tillgänglighet för många. Idag ger sig en alternativ strömning till känna, detta genom en önskan om en mer kompakt struktur av mindre kärnområden som ett alternativ till utflyttningen till landsbygden. Integrering är ofta slagordet för dessa kärnor, vilket i stor utsträckning handlar om närhet och tillgänglighet. Att planera för en hållbar stadsutveckling innebär att man måste planera för ett rikt och blandat stadsliv. Man måste planera in platser med andra kvalitéer så som rekreation- och avkopplingsytor. Dagens bestämmelser och rekommendationer underlättar inte en funktionsintegrering. Som det ser ut i dag så har zoneringsplaneringen skapat otrygga miljöer, där människor inte vill vistas i under delar av dygnet. De externa handelsområdena som finns idag har till stor del uppförts utan arkitektonisk tanke, de estetiska värdena har fått stryka på foten för andra intressen. De fyrkantiga lådorna är inte anpassade till sin omgivning och är många gånger utformade för att minska inbrottsrisken och kostnaderna. Parkeringstillgången är också en anledning till varför handeln väljer att förlägga sig i externa lägen. Parkering kräver stora ytor. Problemet ligger även i avstånd mellan parkering och butik. Butikernas lastzoner måste också lösas attraktivare för att människor skulle vilja bo i dessa områden. Trots att handeln skulle kunna göra ekonomiska vinster så finns det ytterligare en faktor att ta hänsyn till. Var vill människor bo? Och hur mycket får det kosta? Och vad kan ett sådant integrerat handelsområde erbjuda som befintliga bostads- och handelsområden inte erbjuder? Oftast är det inte heller kommunen i sig som tar initiativet till en etablering av ett externt handelsområde utan oftast byggbolag, investerare eller handelskoncerner. Kommunen har därför ofta ingen handlingsberedskap inför diskussionen kring lokalisering och etablering. Därför får marknadskrafterna ofta högre prioritet än de sociala och estetiska värdena. Den första juni 2003 kommer riksdagen ta ett beslut om huruvida lagen om tredimensionell fastighetsbildning ska träda i kraft. Denna lag skulle göra det möjlig att avgränsa fastigheter uppåt, neråt och emellan. En fastighet skulle i så fall kunna uppföras utan eget markområde. Detta skulle underlätta en integrering av samhällets olika funktioner. Och kanske skulle det bli mer ekonomiskt att genomföra ett projekt med blandade verksamheter. De platsobservationer som har genomförts, bekräftar mycket av den problembild som nämns ovan. Tendenser på att vissa former av integrering kan ses, men ingen nämnvärd boendeintegrering har funnits. Det man kan konstatera är att en boendeintegrering av externhandelsområdena är problematiskt. Men det jag kommer att visa i denna studie är att det långt ifrån är omöjligt.

Tullkammarkajen är idag ett hamn- och industriområde beläget vid ån Nissan i Halmstad. Det utmärkta läget i staden med närhet till både centrum, järnvägsstation och vatten gör området synnerligen attraktivt. Men med dagens markanvändning utnyttjas inte kvaliteterna fullt ut. Utmaningen består därför i att planera ett nytt bostadsområde med en trivsam utemiljö och en kaj som är öppen för allmänheten. Den nya stadsdelen, Tullkammarkajen, får ett blandat innehåll men med en dominans av bostäder. Viss etablering av handel, kontor och service ökar attraktiviteten och ger liv och rörelse i området. En ny öppningsbar gång- och cykelbro föreslås liksom ett parkstråk som ger den befintliga Tullparken en fortsättning in i den nya bebyggelsen. Uppsatsen består förutom planförslaget av en hel del bakgrundsfakta om Halmstad och Tullkammarkajen. Ett antal svenska exempel på stadsförnyelser vid vatten redovisas. Dessa är Norra Hamnen i Helsingborg, Västra Hamnen i Malmö och Hammarby Sjöstad i Stockholm. En annan del i uppsatsen är en scenariostudie av en ev. ny trafikled över ån Nissan. Här jämförs alternativen bilbro/biltunnel och gång- och cykelbro med nuläget. Slutsasen av jämförelsen blir att en ny gång- och cykelbro skulle tillföra området mest.

Bakgrund I början av 1980-talet lades en stor del av hamnverksamheterna i Göteborg ned eller flyttades. De lämnade efter sig ett stort tomrum längs Göta älv. Gullbergsvass är ett sådant område - centralt beläget, på många sätt outnyttjat, omgivet av mellanrum som i huvudsak innehåller tunga transporter. Sedan åttiotalet har en rad planer för tomrummet sammanställts. Förändringarna sker dock långsamt och har pågått på de mest attraktiva platserna, t ex vid vattnet - Norra Älvstranden; eller vid platser där tillgängligheten har varit bäst och markpriserna relativt låga - områden längs huvudinfarter till Göteborg. Det har saknats en sammanhållen strategi för hantering av tomrummet och dess isolering från omgivningen. Vilka strategier krävs för tomrummet ska bli en del av staden? Problem och syfte Området som jag valde att arbeta med, stadsdelen Gullbergsvass, är en kvarleva av en förstad som aldrig har blivit införlivad med staden och omges av stora barriärer. Idag rymmer den järnvägsstationen med bangårdar, postterminal och omlastningscentraler. I stadsbyggnadskontorets kommande planer sätts stadsdelen på kartan i ett annat sammanhang. De regionala sambanden förstärks medan ett stort antal verksamheter läggs ned vilket frigör mark för stadsutveckling. Mina frågeställningar handlar därför om hur stadsdelar som Gullbergsvass skulle kunna hanteras i stadsplaneringen. Syftet är att med utgångspunkt i de diskuterade förändringarna komma fram till ett strategisk projekt. Metod och process Arbetet påbörjades med litteraturstudier. De mest betydelsefulla litteraturstudierna var texter av Juel-Christiansen, Hillier, Kostof, Sudjic samt Koolhaas och OMAs arbete. För studier av liknande stadsplanerings projekt och som inspirationskällor valdes Barcelona, IBA Emscher Park samt en rad holländska exempel, som IJburg och Kop van Zuid. Genom dessa undersöktes varierande former av planeringsstrategier som på olika nivåer och på var sitt sätt hanterar nutida stadsutveckling. Inom historiska utvecklingen undersöktes Gullbergsvass problem samt hur de hanterades under åren. Målet var att skapa förståelse av stadslandskapets utveckling, dess form och innehåll idag. Här presenterades och problematiserades förändringar och frågeställningar som man är ställd inför på Gullbergsvass idag. Under tidiga skissprocessen formulerades frågeställningar som jag ville undersöka vidare i stadsanalysen. Inledningsvis pågick arbete skissprocess/stadsanalys parallellt. Området studerades m h a Tranciks och Lynchs metoder samt kompletterades med analys av offentliga rummet. Stadsanalysen användes som redskap för förmedla stadsdelens problem och potential noterade under skissprocessen. Förhoppningsvis svarar projektdelen syftet - hur diskussion kring hur Gullbergsvass skulle kunna hanteras.